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Das Rock'N'Roots Bla-Blog

Spank Spike 350 Vibrocore mit “CrossMix” Bespeichung


Die im vorangegangenen Eintrag präsentierten, auf Hochglanz polierten DT Swiss 350 Naben habe ich mit einem Satz der brandneuen Spank Spike 350 Vibrocore Felgen verheiratet und dabei wiederum (ist nicht der erste Radsatz damit) eine ungewöhnliche Art Bespeichung verwendet, die ich hier kurz erläutern möchte.

Wie jeder weiss, werden die meisten Räder mit einheitlichen Speichen aufgebaut, d.h. alle Speichen haben den gleichen Durchmesser. Dann gibt es noch die Möglichkeit des belastungsgerechten Aufbaus, wo bei herkömmlichen Rädern mit symmetrischen Felgen und asymmetrischen Naben (was die überwiegende Mehrzahl darstellt), aufgrund der unterschiedlichen Spannungsverteilung zwischen rechter und linker Seite jedes Rads, unterschiedlich dicke Speichen verbaut werden um einerseits etwas Gewicht zu sparen und andererseits die Dauerhaltbarkeit des Speichengerüsts als Ganzes zu erhöhen. Etwas mehr dazu kann hier nachgelesen werden.

Mit dem CrossMix geht man einen Schritt weiter und betrachtet das Rad nicht nur aufgrund der jeweiligen Seite sondern die Funktion der beiden Speichentypen im Rad:

  • Führende Speiche
  • Folgende Speiche

Als führende Speichen bezeichnet man jene Speichen die aufgrund ihrer Ausrichtung ein Drehmoment übertragen können, also die Bremskraft oder die Antriebskraft. Die folgenden Speichen sind entgegengesetzt ausgerichtet und können dies nicht, da der Speichennippel ja nicht fest mit der Felge verbunden ist um eine Kraft von der Nabe in Richtung des Nippels zu übertragen.

Auf dem folgenden Foto sind zur Illustration die führenden Speichen am Vorderrad auf der linken Seite rot unterlegt und die folgenden Speichen grün. Die Speichen auf der rechten Seite des Rads funktionieren genau so, ich habe sie aber nicht farblich unterlegt damit das Prinzip einfacher erkennbar bleibt.

Wenn man sich nun vorstellt wie die Kraft beim Bremsen wirkt, also das Rad im Uhrzeigersinn verzögert, erkennt man wieso nur die roten Speichen diese Kraft in Zugrichtung übertragen können und die grünen nicht.

Beim CrossMix wählt man nun also für die führenden Speichen (rot) einen dickeren Durchmesser und für die folgenden (grün) einen dünneren - und zwar auf beiden Seiten des Rads.

So hat man einerseits eine weniger flexible führende Speiche die die auftretenden Kräfte von der Nabe auf die Felge übertragen und somit weniger Torsion zwischen Nabe und Felge zulassen. Und andererseits eine flexiblere folgende Speiche mit grösserer elastischer Längung für mehr Spannungsreserve im Falle einer Teilentlastung aufgrund von Torsion.

Als Bonus hat man im Gegensatz zum herkömmlichen belastungsgerechten Aufbau auf beiden Seiten des Rads die gleiche Anzahl dickere Speichen um die Seitensteifigkeit des Speichengerüsts zu erhöhen, was je nach Eigensteifigkeit der Felge und Nabengeometrie sehr willkommen sein kann. Dies insbesondere dann wenn man die Differenz der Speichendicken grösstmöglich wählt, denn dünnere, flexiblere Speichen gehen auch immer mit einem gewissen Verlust von Seitensteifigkeit einher.

Natürlich soll nicht unerwähnt bleiben, dass am Hinterrad ein gewisser Konflikt entsteht weil prinzipiell alle Speichen eine Kraftübertragung zu leisten haben: Die eine Speichengruppe wenn man pedaliert und die andere wenn man bremst. Allerdings sind diese Kräfte auch nicht so gross wie beim bremsen am Vorderrad. Die grösste Belastung am Hinterrad ist eher die des Grossteils der Masse die darauf lastet und das Rad quasi durchknetet. Auf jeden Fall nimmt man so jedoch eine gewisse Gewichtseinsparung mit hat und im Vergleich zum herkömmlichen belastungsgerechten Aufbau den Vorteil der besseren Steifigkeitswerte des Speichengerüsts.

Das ist die Idee hinter dem CrossMix der Speichen und ich bin sehr angetan von den Vorteilen die sich daraus ergeben auch wenn der Zeitaufwand beim Bau der Räder grösser ist als bei den herkömmlichen Methoden.


Zum Schluss möchte ich noch etwas über die Spike 350 Vibrocore Felgen schreiben.

Die Felgen sind mit einem recht harten Schaum ausgefüllt, der von Spank seit 1 oder 2 Jahren in deren Vibrocore Lenkern zum Einsatz kommt. Bei den Lenkern ist die Idee dahinter durch den Schaum die auftretenden Schwingungen zu dämpfen und so armpump, also das Ermüden der Hände, zu reduzieren.

Spank ist der Meinung, dass das auch bei diesen neuen, für Spank Verhältnisse sehr flache, Felgen einen Vorteil für den Fahrkomfort bringen kann. Ich bin da eher skeptisch, denn das lässt sich mit flexibleren Speichen eigentlich auch erreichen, wenngleich mit den weiter oben erwähnten Nebenwirkungen. Zumal Spank Felgen, wenn die Räder ordentlich aufgebaut sind, schon zu den radial aber auch axial mit steifsten Alu Felgen gehören und sich da dünnere Speichen ohnehin anbieten.

Was ich mir aber von der Schaumfüllung verspreche, ist noch etwas mehr Torsionssteifigkeit der Felge in sich, z.b. auch beim Bremsen und somit u.a. erhöhte Langlebigkeit des Speichengerüsts. Aber auch eine geringere Anfälligkeit von Überlastungsschäden der - wie bereits erwähnt - relativ flachen Felge in radialer Richtung, wie ich sie schon hin und wieder bei flachen Felgenprofilen anderer Hersteller gesehen habe. Grundsätzlich sollte aber das Spank typische Profil der Felgen mit eher runden Flanken und dem sehr schmalen Felgenboden, der wenig Angriffsfläche für Ausbäulung und Risse bietet, dem einiges entgegensetzen. Ich bin aber gespannt wie sich das in der Realität zeigt.

Übrigens: Die decals auf den Felgen sind allesamt aufgedruckt und können mit (reinem) Aceton und einem Baumwolllappen abgewischt werden. Ansonsten sind sie aber recht widerstandsfähig und sicher nicht leichter zu zerkratzen als aufgeklebte decals - falls einem diese decals tatsächlich gefallen. :-) Auf dem Foto zu Beginn dieses Blog Eintrags sind die Räder weitestgehend clean zu sehen, bis auf die Daten am Felgenstoss und den decals auf dem Felgenboden, welche ich zu Informationszwecken vorerst belassen habe. Die kann man natürlich auch entfernen.

Das Gewicht dieser Felgen mit 30mm Innenweite in 27.5″ beträgt um die 525g, einiges davon ist natürlich dem Schaum geschuldet.

Zu guter letzt noch ein Foto der Räder mit kompletten decals.

31/05/2018

DT Swiss 350 Naben entlacken und polieren

Ich wollte schon immer mal die mit einem hervorragenden Preis-Leistung Verhältnis gesegneten DT 350 Naben optisch aufwerten, denn die Lackierung in schwarz ist nun mal maximal langweilig. Der vergleichsweise billigste Weg dahin ist es selbst zu machen. Ich möchte an dieser Stelle mal kurz abhandeln wie sich das bewerkstelligen lässt. Natürlich könnte man die Naben statt zu polieren, auch farblos oder in einer beliebigen Farbe eloxieren lassen. Ich denke tatsächlich darüber nach sowas für Custom Laufräder anzubieten.


Das Endresultat sieht man oben und das Ausgangsmaterial sieht so aus:

Der erste Schritt ist natürlich der Ausbau der Innereien der Naben. Also, Lager auspressen. An der Hinterradnabe muss dafür auch der Ratchet Ring ausgebaut werden, hierfür wird zwingend ein Spezialwerkzeug benötigt welches jeder ernstzunehmende Laufradbauer oder Bikeshop natürlich besitzt. Ausserdem bekommt man diesen Ratchet Ring von einer nicht eingespeichten Nabe nur im Neuzustand runter, wurde die Nabe bereits gefahren, so sollte man diesen vor dem zerlegen des Rads ausbauen, da man den Hebel des Rads benötigt.

Da die heute frei verkäuflichen Entlacker / Abbeizer bei weitem nicht mehr so scharf und giftig sind wie das früher mal der Fall war, sollte man die Naben etwas anschleifen um die Wirkung des Entlackers etwas zu unterstützen. Am besten geht das mit ScotchBrite und oder einem eher feinen und flexiblen Schleifblock von Hand. Man kann natürlich auch maschinell daran gehen, jedoch ist die Lackschicht recht dünn und ohne Grundierung, so dass man recht schnell auf dem Alu ist. Man möchte ausserdem vermeiden zu viele Kratzer in die Aluminium Oberfläche einzubringen, denn die muss man am Ende auch wieder herauspolieren.

Daher verwende ich im folgenden Schritt auch einen chemischen Entlacker aus dem Baumarkt, die billigste Eigenmarke 500ml Flasche für nicht ganz 14 Franken die ich finden konnte. Sie enthält ein Gel das recht gut an der Nabe haftet.

Das alleine wird aber nicht funktionieren, man muss die grosszügig mit Entlacker bepinselte Nabe eng und dick in Haushaltsfolie einwickeln, damit der Entlacker sein Werk über die nächsten 24 Stunden tun kann. Je enger man das Paket wickelt, desto besser wirkt der Entlacker. Es hilft auch das Paket danach in die Sonne zu legen. Bitte nicht in den Backofen, der Entlacker ist leicht entzündlich.

Nach 24 Stunden sieht der Lack dann so aus und kann abgewischt werden. An einigen verwinkelten Stellen wird er sich vielleicht nicht vollständig gelöst haben, aber sehr leicht mit ScotchBrite zu entfernen sein. Auch hier wieder daran denken nicht zu viele Kratzer einzubringen.

Nachdem die Nabe komplett blank ist, kann man sie mit einer Filzpolierscheibe und entsprechender Polierpaste auf Hochglanz bringen. In einem zweiten Schritt empfiehlt es sich noch etwas Alu/Chrom Politur mit einem Baumwolltuch anzuwenden um ein schönes Mirror Finish zu erhalten.

Nun noch wieder die Lager, Achsen und den Freilauf einbauen. Bisher hat sich gezeigt, dass die Oberfläche nicht aufgrund von Oxidation nachdunkelt, wie das bei einem satinierten oder gebürsteten Finish der Fall ist.

Die ganze Übung war natürlich schon einigermassen Zeitaufwendig, jedoch habe ich schon bei der zweiten Nabe effektiver arbeiten können, so hat mich die Sache am Ende etwa 3 Stunden gekostet. Ich denke, es wäre auch in 2-2.5 Stunden machbar. Je nach Ausrüstung auch schneller.

28/05/2018

Chickadeehill AWK für Cane Creek HELM

Der Deutsche Hersteller Chickadeehill bietet neben den Gabeln von Rock Shox und Fox seine AusWeichKammer auch für die Cane Creek HELM an und da ich selbst seit einem knappen Jahr äusserst zufriedener Besitzer einer HELM bin, das Prinzip einer dritten, variablen Luftkammer in der Luftfeder jedoch schon vor Jahren in einer Manitou Mattoc mit IRT Kit zu schätzen gelernt habe, habe ich mir natürlich gleich so eine Einheit geangelt und meine HELM damit nochmals aufgwertet.

Was macht die AWK?

  • Die Luftfederkennlinie wird geglättet und ist so annähernd linear - wie bei einer Stahlfeder
  • Dadurch ist der Kraftverlauf auf dem gesamten Federweg gleichmässiger ansteigend - die Gabel rauscht beispielsweise nicht in den mittleren Federweg bevor dann die gewohnte Endprogression irgendwann doch noch einsetzt
  • Der Rebound der Gabel arbeitet effizienter aufgrund des günstigeren Kraftverlaufs - die Gabel kehrt insgesamt schneller in die Ausgangsposition zurück, was die Traktion erhöht
  • Die Gabel kann mit geringerer Druckstufendämpfung gefahren werden, da sie typische Luftfederkennlinie nicht mehr über die Druckstufen kompensiert werden muss
  • Die Folge ist natürlich ein ermüdungsfreieres Fahren bei schnellen Schlägen
  • Die Gabel steht insgesamt höher im Federweg ohne an Sensibilität einzubüssen, was insbesondere in Steilstücken vorteilhaft ist

Und was passiert da genau?

  • Ausgangslage: Der Druck in der AWK-Kammer ist etwa doppelt so hoch wie in der Positivkammer der Federgabel
  • Die Gabel federt ein: Die Positivkammer wird sukzessive kleiner und der Druck darin steigt an
  • Erreicht und überschreitet der Druck in der Positivkammer den Druck in der AWK-Kammer, so bewegt sich der AWK-Kolben nach oben und reduziert so die Rate der Verkleinerung der Positivkammer - die Kennlinie wird geglättet.

Visualisieren lässt sich das ganze anhand zweier Kennlinien der SoloAir Feder in Rock Shox Gabeln (sorry, habe nur diese Kennlinien zur Verfügung, aber im Prinzip ist es das Gleiche, auch wenn die HELM Kennlinie ab Werk nicht so wabbelig aussehen dürfte und sich die Gabel ohnehin besser abstimmen lässt als jede Rock Shox Gabel im Werkszustand) im Vergleich zu einer Stahlfederkennlinie. Anhand des ersten Diagramms erkennt man eine gewöhnliche Luftfeder ohne AWK in Relation zu der Kennlinie einer Stahlfeder.

Das folgende Diagramm zeit die durch die AWK geglättete Kennlinie.

Einbau in die HELM

Von weitem und nur mir einem trüben Auge betrachtet, sieht die ab Werk verbaute statische Luftkammerverkleinerung der HELM der AWK Einheit recht ähnlich, hat aber kaum was miteinander zu tun, denn sie erlaubt uns nur die Positivkammer in 8 Schritten zu verkleinern, während die AWK die Positivkammer in Abhängigkeit zum Einfedern der Gabel dynamisch anpasst.


Nachdem man den Ventilkern aus dem Ventil für die Hauptkammer entfernt hat, damit sich die AWK gut einbauen lässt und man nicht gegen ein Luftpolster arbeitet, wird zunächst der Trennkolben der AWK und das Gewinde gut mit Fett bepinselt, ideal geeignet dafür ist SRAM Butter/Slick Honey oder RSP Slick Kick.


Der Trennkolben muss vorsichtig und in einer leichten kreisenden Bewegung am Gewinde des Standrohrs vorbei in eben dieses eingeführt werden - das fett sorgt auch dafür, dass es besser flutscht und die Dichtung am Trennkolben nicht beschädigt wird (es liegt jeder AWK jedoch auch noch ein Ersatz Quadring bei). Der Trennkolben wird also 30-40mm ins Standrohr eingeführt.


Nun füllt man 1.5ml Schmieröl ein. Ich verwende hier Fox Float Fluid, welches sich für mich seit Jahren für solche Zwecke bewährt hat.


Nun wird die Top Cap der AWK mit der Gabel verschraubt und der Ventilkern wieder in das ventil für die Hauptkammer eingedreht.


Anschliessend befülle ich die AWK Kammer mit einem vorläufigen Druck von ca. 70psi. Dies ist wichtig, da man die Hauptkammer nicht befüllen darf bevor die AWK einen gewissen Druck aufweist, der aber in jedem Fall höher liegen muss als der Druck in der Hauptkammer.


Als nächstes befülle ich die Hauptkammer mit 65psi.


Der vorletzte Schritt ist nun die AWK auf einen arbeitsfähigen Druck zu bringen. In diesem Fall 125psi


Da die HELM ja noch eine separat zu befüllende Negativkammer hat, habe ich an diesem Punkt den Druck in der Hauptkammer auf 70psi erhöht, den Druck zwischen der Hauptkammer und Negativkammer ausgeglichen damit ich auf die 70psi für die Negativkammer komme die ich dort haben möchte und anschliessend den Druck in der Hauptkammer wieder auf 65psi gesenkt.

Nun noch die Ventildeckel auf die AWK aufschrauben und ab gehts zum Feintuning auf der Piste. :-D

Und du kannst die AWK für verschiedene Gabeln hier käuflich erwerben: KLICK

11/03/2018

TRP Slate G-Spec

Die Slate G-Spec ist die günstigere aber nicht minder potente Vier-Kolben Bremse von TRP. (siehe auch TRP Quadiem G-Spec)

Abgesehen von den offensichtlichen Unterschieden zur Quadiem G-Spec in Bezug auf Grösse, Form und Finish bleiben wichtige Eckdaten dieselben:

  • 4-Kolben Bremssattel - hier jedoch als Top Loader ohne Kühlfinnen am Sattel
  • Die gleichen Shimano Saint kompatiblen Bremsbeläge
  • Der gleiche 2-Finger Hebel - nur schwarz eloxiert statt poliert
  • Mineralöl
  • 1000mm Leitung vorne / 1900mm Leitung hinten

Das Finish der Slate ist, analog zur Shimano XT, Zee und Saint Reihe, einfacher gehalten und zwar wird die Bremse lackiert statt eloxiert. Die Ausnahme bildet wie bei Shimano ebenfalls der Fingerhebel, dieser ist vernünftigerweise eloxiert.

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Bei der Slate G-Spec beschränken sich die Einstellmöglichkeiten wie bei der Quadiem G-Spec auf die Hebelweite - für die Quadiem kann ich bestätigen, dass das alles ist was man braucht.

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Der 2-Finger Hebel entspricht dem der Quadiem G-Spec und ist daher enorm angenehm zu bedienen. Man hat stets das Gefühl, dass der/die Finger schön satt an der Lebensversicherung anliegen. Es ist mithin der angenehmste Hebel den ich je an einer Bremse erfühlt habe.

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Die Beläge lassen sich hier von oben in den zweiteilig verschraubten Bremssattel laden. Somit dürften auch Beläge die mit Kühlrippen versehen sind passen - probiert habe ich es jedoch nicht.

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Das Gewicht fällt trotz der 20cm längeren Leitung hinten, um etwa 25g geringer aus als jenes der Shimano Zee M640 und liegt nur etwa 50g höher als jenes der Shimano XT M8000 (mit Kühlrippen Belägen). Alles in allem nicht der Rede wert.

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Zu kaufen gibts diese Bremse im Set vorne + hinten natürlich auch:

https://www.rocknroots-components.ch/components-shop.php#!/TRP-Slate-G-Spec/p/90948549/

04/10/2017

TRP Quadiem G-Spec

Update 10.10.2018

Seit Sommer 2018 werden die Bremsen übrigens mit den Q10TS Full-Metallic Bremsbelägen ausgeliefert.


Update 07.02.2018

Ein kleines Update nachdem es zwischenzeitlich Frost und viel Matsch gab.

Über das “Bremsgefühl” werde ich keine Worte mehr verlieren, das erscheint mir überflüssig. Ich beschränke mich auf die objektiven Punkte:

Weiterhin verhält sich die Quadiem G-Spec unter allen Bedingungen wie am ersten Tag: Druckpunkt ist jederzeit gleichbleibend und immer dort wo man ihn erwartet, es gibt kein Fading und erst recht kein unerwarteter Bremsdruckverlust der ein lösen der Bremse nötig macht um wieder Bremsdruck zu erreichen, wie man das gelegentlich bei allen Shimano Bremsen mit Servo Wave erlebt.

Quietschen unter Nässe ist mit den ab Werk verbauten semi-metallischen Belägen tatsächlich irgendwo zwischen Shimano Sinter und Resin Belägen zu verorten - letztere habe ich weiterhin vorne in Gebrauch und die TRP Q20.11 semi-metallic hinten. Wenn einer der Sätze runter ist, werde ich dann die endlich verfügbaren TRP Q10TS full-metallic Beläge testen. Die Wasser und Schmutz abstreifenden Rillen in den TRP TR-29 Bremsscheiben verkürzen das Quietschen jedoch tatsächlich - kein Witz.

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Auch die Belagnachstellung funktioniert gut, wenngleich dies zur Folge hat, dass der Spalt zwischen Belägen und Scheibe nicht exzessiv gross ist. Mit den einteiligen TR-29 Bremsscheiben kann es bei gewissen Fahrmanövern daher zu leichtem Scheibenklingeln kommen - ein Grund weshalb ich zweiteilige Scheiben mit Alu-Spider eher mag.

Ganz neu jetzt im Sortiment die TRP TR-33:

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Update 21.11.2017

Bis dato keine Vorkommnisse oder Gründe sich zu beklagen. Die glitschigere Jahreszeit lässt die Quadiem G-Spec durch ihre herausragende Modulation / Dosierbarkeit allerdings noch mehr glänzen als es das polierte Finish hergibt.

 Während es mit Shimano Bremsen zuweilen wie ein Tanz auf rohen Eiern sein kann weil man nie so genau weiss wann der Anker die Räder blockiert, ist das eine Sorge weniger mit der Quadiem. So liebe ich es! 


Update 01.09.2017

Inzwischen habe ich die Quadiem G-Spec ja nun schon einen guten Monat selbst am Bike und möchte mal ein paar Eindrücke mit euch teilen.

In der letzten Juli Woche hatte ich die Shimano Saint zum ausprobieren mal mit den TRP semi-metallic Belägen sowie den TRP TR-29 Bremsscheiben genutzt um einen direkten Vergleich zu Shimano Belägen und Scheiben zu haben:

  • Die Einbremszeit war insgesamt länger als ich das von Shimano Belägen und Scheiben gewohnt war. Man sollte auf keinen Fall gleich mal mit dem neuen Material auf eine Steile Piste eilen sondern lieber mal einen einigermassen hohen Hügel sicher und intensiv runterbremsen. :-)
  • Die TR-29 Scheiben rubbeln deutlich weniger als Shimano RT-76 oder RT-86 Scheiben. Auch die Abscheiderillen erzeugen keine Vibrationen oder Geräusche die ich darauf zurückführe.
  • Dennoch pfeifen (nicht quietschen!) die TR-29 Scheiben bei leichter Bremslast manchmal wie ein Vögelchen. Ich schätze, das liegt an der einteiligen Bauweise, was Schwingungen im Gegensatz zu Zweiteiligen Scheiben begünstigt.
  • Unterm Strich funktionieren die TRP Beläge und Scheiben auch prima mit der Shimano Saint

Doch jetzt zur Quadiem G-Spec. Zunächst mal ist mir der Griff so direkt nach langer Saint Nutzung als sehr angenehm und bequem aufgefallen. Liegt satter, weniger labberig am Finger wenn gebremst wird. 

Die Dosierbarkeit ist tatsächlich so wie man das in dem einen oder anderen seriösen Review schon lesen konnte, nämlich scheinbar endlos. Die Bremskraft steigt schön mit dem Hebelweg an, bis man im sitzen das Hinterrad in die Höhe bekommt. Das schaffen andere Bremsen auch, ebenso die Saint, aber es fühlt sich dennoch anders an, weil es nicht so abrupt passiert. Wer OTB sicher vermeiden möchte, der kann den Griff einfach nahe an den Lenker holen und so quasi verhindern, dass man die Bremse so weit zieht, dass man einen halben Frontflip macht. 

Es könnte aber sein, dass Menschen mit kleinen Händen und hohem Gewicht (95Kg aufwärts?) hier etwas in Schwierigkeiten kommen wenn sie den Griff sehr nahe an den Lenker bringen müssen - es könnte sein, dass der verfügbare Weg der benötigten Bremskraft im Wege steht. Ich wiege fahrbereit bis zu 85Kg und habe nicht gerade kleine Hände, mag es aber trotzdem nicht wenn der Griff zu weit vom Lenker weg ist. Ich kriege es aber trotzdem gut eingestellt.

Ansonsten habe ich bisher kein fading, kein wandernden Druckpunkt oder das von Shimano Servowave bekannte gelegentliche wegfallen des Bremsdrucks erlebt. Bisher alles so wie man es sich wünscht. Aber es ist ja auch erst ein Monat vergangen, deshalb wird es hier auch weitere Updates geben.

Zur Montage der Bremse habe ich zwei Fotos die die Eigenheit von mit einem Finger genutzten 2-Finger Bremsen zeigen:

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Wie man sieht, muss der Griff relativ weit nach innen platziert werden, was ja an sich kein Problem ist. Jedoch sieht man auch, dass rechts der SRAM Trigger aussen liegen muss und links der Fox Remote Hebel (an dem eine Kind Shock LEV Integra hängt ;) ) innen angebracht wurde, damit beide gut bedienbar aber nicht im Weg sind. Manche würde dieses Detail vielleicht stören. Und eigentlich würden die (voraussichtlich extrem günstigen) MatchMaker bzw. I-Spec Adapter das Problem lösen, jedoch sind die leider noch nicht lieferbar.

Da sind 1-Finger Griffe zumindest in dieser Beziehung im Vorteil.

Ein weiteres Detail mit dem sich die TRP Bremsen von denen manch anderer Hersteller leicht abheben, sind die Bremsleitungen. Sie sind etwas dicker dafür auch etwas weicher. Es dauerte ein wenig bis ich die die Leitungen so zu liegen hatte, wie ich das will. Der Heissluftfön hilft auch. Mittlerweile ist aber alles so wie ich es haben möchte und das die Leitungen ein wenig flexibler sind, ist zumindest am Übergang vom Hauptrahmen zum Hinterbau an meiner Fanes eine schöne Sache.

Das Kürzen der Leitungen war natürlich ziemlich identisch mit dem Kürzen von Leitungen an Shimano oder Magura Bremsen - wer sich nicht ungeschickt anstellt, kriegt das ohne die Notwendigkeit von Entlüften gebacken.

Einen richtigen Kritikpunkt habe ich aber doch noch:

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Die mit Pfeilen markierten Ecken sind ziemlich spitz. Da könnte man sich blöd dann pieksen, sowas sollte abgerundet sein. Ich werde das selbst mal nachholen.

Weitere Updates folgen.


Nachdem Aaron Gwin eine Saison lang die G-Spec Variante der TRP Quadiem zu seinem Weltcup Sieg fuhr, ist diese 4-Kolben Bremse nun endlich auch für uns Normalos käuflich zu erwerben.

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Augenscheinlich kommt diese hochglanz polierte und eloxierte Bremse ohne Kunststoffteile aus, von der Leitung mal abgesehen.

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Beim Griff handelt es sich um eine 2-Finger Variante mit sehr viel Spielraum beim einstellen der Griffweite. Die Rasterung Griffweitenverstellung fühlt sich sehr definiert an und nicht so labberig wie etwa bei der Saint.

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Die Schrauben welche die schwarze Abdeckung des Reservoirs festhalten, sind aus Titan.

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Dieses bunte Logo ist aufgeklebt, andere wie jenes auf dem ersten Foto sind eingraviert und geschwärzt (linker Teil) oder aufgedruckt (rechter Teil).

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Obwohl die Hebel sehr massiv aussehen, ist die Bremse trotz längerer Leitungen sogar kaum schwerer als ein Pärchen Shimano Saint - am obigen Foto erkennt man ansatzweise woran das liegen könnte: Es gibt viel Hohlraum und die Schraube an der Schelle ist auch aus Titan.

Per Adapter soll die Schelle I-Spec B, I-Spec II sowie MatchMaker kompatibel sein. Was dazu nötig ist, muss ich noch abklären, da eigentlich keinerlei Zubehör oder Ersatzteile beim Lieferanten gelistet sind. Das wird sich hoffentlich noch ändern.

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Man sagt, Aaron Gwin hätte dieses Muster auf den Griffen entworfen…


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Der Bremssattel ist zweiteilig verschraubt, was durchaus Vorteile für einen knackigen Druckpunkt hat, da Stahlschrauben nun mal weniger nachgeben als ein einziges Stück Aluminium. 

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Beim Bremssattel handelt es sich um einen Bottom Loader, d.h. die Beläge werden von unten eingeführt. Das macht den Ausbau des Rads beim Belagwechsel notwendig.

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Eine weitere Besonderheit am Bremssattel sind die ausgefrästen Kühlfinnen. Die Wärme am Sattel abzuführen, also da wo sie am meisten stört, statt durch Kühlrippen am Belag ist mal eine anderer Ansatz. Wenns gatschig wird, dürften die Finnen aber auch recht schnell zusetzen.

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Auf dem oberen Foto sieht man, dass die Kolben symmetrisch und zweiteilig sind. Aussen ein Ring aus Stahl und innen ein Einsatz aus Keramik zur besseren Wärmeisolation.

Wie eingangs erwähnt, ist die Bremse insgesamt nur etwa 10g schwerer als die Saint, obwohl die Leitung am HR 200mm länger ist - also 1900mm.

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Die Bremsbeläge entsprechen in Form und Grösse weitestgehend den Belägen für die Saint/Zee Bremse.

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Die obere Reihe zeigt die TRP Beläge Q20.11 mit semi-metallischem Belag und darunter die Shimano D01S Resin Beläge. Auf dem folgenden Foto sieht man, dass sie nahezu deckungsgleich sind - und sie passen tatsächlich in die Quadiem G-Spec. 

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Die Struktur des Reibbelags ist jedoch etwas anders als jener der Resin Beläge von Shimano. Es scheinen mehr und grössere metallische Komponenten enthalten zu sein. Die klassischen Sintermetallbeläge von TRP sind derzeit noch nicht lieferbar.

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Auf alle Fälle ist es gut zu wissen, dass man auf das Spektrum der Saint/Zee kompatiblen Beläge zurückgreifen kann, solange sie keine Kühlrippen besitzen. Die passen halt nicht in einen Bottom Loader Sattel.


Der Bremse liegt neben einer kleinen Anleitung natürlich auch Material zum kürzen der Leitung und Befestigungsschrauben aus Titan bei. Offensichtlich sind Pin und Olive nicht Shimano kompatibel.

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Die Verpackung sieht so aus.

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Von TRP gibt es natürlich auch Bremsscheiben. Zunächst einmal werde ich das neue Modell TR-29 anbieten. Es handelt sich hierbei um eine Scheibe mit 6 etwa 4mm breiten und 0,25mm tiefen Rillen, welche Schmutz und Wasser zwischen Scheibe und Belag einfangen und nach aussen abführen sollen. Ich bin schon gespannt ob sich diese Vertiefungen als Rubbeln bei geringer Geschwindigkeit bemerkbar machen.

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Die Scheibe ist 1.75mm dick und in den Vertiefungen entsprechend 1.5mm, Ich vermute, dass ist auch die empfohlene Verschleissgrenze, so wie das bei Shimano der Fall ist.

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Oben: 180mm Durchmesser

Unten: 203mm Durchmesser

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So viel zur Produktvorstellung. Ich habe vor meine Saint gegen die Quadiem G-Spec zu tauschen. Mal sehen ob sie sich so gut anfühlt und schier endlos dosierbar ist, wie das in Reviews behauptet wird. 

Kaufen kann man sie ab jetzt bei mir gleich hier:

https://www.rocknroots-components.ch/components-shop.php?store-page=TRP-Quadiem-G-Spec-p89174362

02/08/2017

DVO Topaz Luftkammer Service

Seit September 2016 bin ich mit dem DVO Topaz T3Air Dämpfer unterwegs und bin sowohl mit der Performance als auch Zuverlässigkeit sehr zufrieden. Übrigens ein fantastisches Teil mit effektiven Einstellmöglichkeiten insbesondere an der Luftfeder, die über den Mainstream von Rock Shox & Co weit hinaus gehen.

Dennoch war zuletzt ein seltsames Quietschen zu hören, was sich als nicht mehr ausreichende Schmierung herausstellte und den ersten kleinen Service nach knapp 10 Monaten erforderlich machte.

Es gibt dazu eigentlich gar nicht viel zu sagen, denn der ganze Service geht bis auf den Ausbau des Dämpfers aus dem Rahmen komplett werkzeuglos von der Hand, da die Luftkammerhülse nur aufgesteckt und die Luftkammer selbst nur von Hand in den Kopf des Dämpfers geschraubt ist. Die Tatsache, dass sich hier in den 10 Monaten nie was gelöst oder gelockert hat, beweist das es auch so geht und man nicht noch teures Spezialwerkzeug für komplizierte Verschraubungen verkaufen muss.

Auf dem folgenden Bild sind alle Einzelteile zu sehen

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Eigentlich war es das auch schon, diesen Service kann wirklich jeder machen.

Geschmiert wird vorallem mit Fett. Ich habe hier Rock Shox Dynamic Seal Grease verwendet, was durch seine Teflonbasis sehr gute Gleit- und Notlaufeigenschaften hat. Ein wenig (<2ml) Schmieröl habe ich noch in die Positiv- und Negativkammer gegeben. Das Öl wird jedoch mit der Zeit durch die Bohrungen zum äusseren Teil der Luftkammer, da wo die Spacer für Positiv- und Negativkammer eingebaut werden, sickern. Dort hat es dann keine Wirkung mehr. Daher ist eine gute Fettschmierung wichtig.

Ein bisschen irritiert hat mich der im Service Kit nicht vorhandene Staubabstreifer. Allerdings war hier auch kein Austausch notwendig

Das Service Kit für die Luftkammer gibts bei mir für 30.- Franken inklusive Versandkosten.

13/07/2017

Kind Shock LEV Integra 175


Letztes Update 04.05.18

Im April 2018 jährte sich nun mein Dauertest dieser Sattelstütze zum ersten mal und es wurde Zeit Abschied zu nehmen um für ein neues Produkt Platz zu machen. :-)

Schon bevor es soweit war, wusste ich, dass ein lokaler Kunde meine Integra 175 übernehmen würde, daher war es mir nicht nur für dieses letzte Update wichtig sie mal zu öffnen, sondern auch um sicherzustellen, dass er keinen demnächst auseinanderfallenden Kernschrott übernimmt. Zur Erinnerung: Ich habe die Stütze während des ganzen Jahres nicht einmal geöffnet. Sie wurde höchstens von aussen gereinigt - was vorallem auch dieses Jahr häufiger nötig war. :-D


Zunächst mal löst man den Zuganschlag der gleichzeitig die Bodenplatte darstellt an dem die Kolbenstange fixiert ist. Das lässt sich gut machen indem man die Stütze am Gehäuse in einem Montageständer klemmt und ein Stück Veloschlauch als Rutschhemmer verwendet damit man sie nicht zu stark klemmen muss.

Anschliessend lässt sich nach lösen der Manschette mit dem Abstreifer diese vom Gehäuse schrauben und legt so den silbernen Ring mit der oberen Führungsbuchse frei. Nun lässt sich die Kartusche mit dem Mast aus dem Gehäuse ziehen, wobei die obere Führung mit herausgedrückt wird. Wie das im Detail geht und worauf man unbedingt achten muss ist im Service Video zu sehen, welches auch in der Artikelbeschreibung bei mir im Webshop zu finden ist.

Das hat man danach hoffentlich in der Hand und nicht am Boden - Achtung, die Guide Pins können herausfallen wenn man Kartusche vom Gehäuse trennt!

Auf den folgenden Bildern sieht man dann auch weshalb man so eine Stütze mindestens einmal im Jahr öffnen, reinigen und frisch fetten sollte - besser zweimal wenn viel Matsch im Spiel ist. Der Abstreifer hat nie einen Hochdruckreiniger gesehen. Wer gerne mit sowas arbeitet, muss sich ein vielfaches an Dreck innerhalb der Stütze vorstellen! Das gilt übrigens auch für Gabel, Dämpfer und alle sonstigen Lager am Bike. Hochdruck drückt den Schlonz in jede Komponente rein.

Die gute Nachricht war und ist jedoch, dass der problematische, also der sandige Schmutz tatsächlich draussen geblieben ist und sowohl die Führungen, Hülsenfreilauf (Roller-Clutch Bearing) und Mast sind frei von Schäden und Kratzern. Es musste also nur gründlich gereinigt und frisch gefettet werden um fortan beim neuen Besitzer seinen Dienst zu tun. Und nach dem was ich in den letzten Wochen gehört habe, ist genau das der Fall. :-)


Update 21.11.17

Dieses Update kommt etwas verspätet, was aber nicht schlimm ist, denn es gibt nichts zu berichten. Die Sattelstütze funktioniert weiterhin tadellos, kein Absacken oder sonstige Ärgernisse. 

Mittlerweile habe ich den Fox Remote Hebel durch den neuen in schwarz eloxiertem Alu ausgeführten Kind Shock South Paw Hebel ersetzt, welchen ich für 50 Franken separat anbiete.

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Update 13.07.17

Seit der Vorstellung hier in meinem Blog vor knapp 3 Monaten, hatte ich die LEV Integra mit 175mm Drop selbst ständig in Gebrauch um die Frage nach der Zuverlässigkeit für mich zu beantworten, denn ich habe freilich kein Interesse daran ständig Garantiefälle abzuwickeln - das kostet mich Zeit und Geld. Bisher gab es jedenfalls noch keine Käufer die sich mit Problemen gemeldet hätten

Nach drei Monaten und häufigem anheben des Bikes am Sattel, ist noch alles so wie es sein soll, kein Absacken der Stütze oder dergleichen festzustellen. Ich muss allerdings einschränken, dass ich niemals den Fehler gemacht habe das Bike längere Zeit mit eingefahrener Sattelstütze am Sattel aufzuhängen - das sollte man sicherlich lassen. 

Trotzdem scheint es bisher so, als ob der Aufbau der Dichtungen in der LEV Integra besser durchkonstruiert ist als jener der Rock Shox Reverb.

Was von Anfang an auffällt und auch in der beigelegten Anleitung erwähnt wird, ist der stick-slip-Effekt der auftritt wenn die Stütze eine ganze Weile nicht bewegt wurde. Dabei ruckt es kurz beim Einfahren oder sie bleibt einmalig kurz hängen wenn man sie ausfahren lassen möchte. Dies kommt daher, dass die Dichtungen über den Zeitraum mehrerer Stunden den Ölfilm verdrängen und die Dichtungen somit kurz am Gehäuse anhaften. Das ganze kennt man auch von Federelementen und ist ansich bedeutungslos, da es nur genau einmal nach längerer Standzeit ohne Bewegung auftritt. Aber so wie es in der Anleitung vorhergesagt wird, tritt es auch bei dieser Sattelstütze auf. 

Übrigens benutze ich den Fox Transfer Remote Hebel mit der Integra, da mir der mitgelieferte von der Positionierung am Lenke nicht so zusagt - ich mag es wenn der Hebel unten am Lenker ist und auch dort der Schaltzug abgeht und nicht oben.

Das ist mal der erste Zwischenbericht, der nächste folgt gegen Ende Oktober.


Endlich ist die Lange für Lange Leute lieferbar!

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Im Vergleich zur zuvor ausführlich vorgestellten DVO Garnet, ist die LEV Integra mit insgesamt (mit allen Remote Teilen) ca. 630g in der schwersten Ausführung trotz 25mm mehr Drop etwa 130g leichter.

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Aber auch die Abmessungen sind deutlich kompakter, auch im Vergleich zur Fox Transfer.

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Als erstes ist mir beim hantieren mit der Stütze etwas aufgefallen, was ich bei der Fox Transfer nicht vermisst habe: Wenn man sie im (teilweise oder komplett) eingefahrenen Zustand auseinander zieht, so gibt sie wie die Rock Shox Reverb nach. Ich kann es zwar noch nicht mit Bestimmtheit sagen, aber ich würde davon absehen das Bike an der nicht komplett ausgefahrenen Stütze anzuheben oder aufzuhängen. Denn es besteht, analog zur Reverb, die Gefahr, dass die Hydraulik dadurch Luft zieht und die Stütze mit der Zeit deshalb dazu neigt beim aufsitzen leicht abzusinken.

Das ist auf jeden Fall etwas, dass ich in den kommenden Monaten bei meiner LEV Integra sehr aufmerksam beobachten und an dieser Stelle darüber berichten werde.

Stützenspiel habe ich bisher keines feststellen können. Das kann auch negativ sein, wird sich spätestens im nächsten Winter zeigen. :-)


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Wie schon bei der DVO Garnet angemerkt, kommt auch die KS LEV Integra mit einer Schutzkappe für den Zuganschlag, der gleichzeitig als Ablänghilfe für den Zug dient - Kind Shock hatte das natürlich schon lange vor DVO. 

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Der Remote Hebel ist links wie rechts montierbar und kommt mit einer ziemlich exklusiven Besonderheit daher.

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Der Hebel ist ODI Lock-On kompatibel, was bedeutet, dass er anstelle eines ODI Lock-On Rings an der Innenseite des ODI Griffs montiert werden kann - eine nette Idee die ich wohl ausprobieren werde.

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Die Kind Shock LEV Integra ist mit den Durchmessern 30.9mm und 31.6mm sowie mit 100 / 125 / 150 und 175mm Drop erhältlich. Meine Preise liegen hier zwischen 325.- und 365.- Franken inklusive Versandkosten.

25/04/2017

DVO Garnet Variostütze

Schon vor einem Jahr hat DVO die Garnet Variosattelstütze angekündigt und dieses Jahr angefangen sie auszuliefern. Endlich auch in der Schweiz eingetrudelt, gibts das schwarz-grüne Stück jetzt bei Rock’n’Roots Wheels & Components für 345 Franken zu kaufen.

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DVO wollte gleich beim ersten Versuch eine verlässliche Sattelstütze konstruieren, was angesichts des jahrelangen Rock Shox Reverb Debakels eine löbliche Einstellung ist. Ob sie das auch liefern können, wird die Zeit zeigen.

Wenn schwer gleichbedeutend mit zuverlässig ist, dann dürfte das gelungen sein. Die Garnet ist in ihrer schwersten Ausführung mit 150mm Hub und 31.6mm Durchmesser sicher kein Leichtgewicht.

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Das liegt sicherlich auch an den Abmessungen der Garnet, denn sie ist doch ein gutes Stück länger als die üblichen Verdächtigen. Länger noch als die nicht eben kurze Fox Transfer.

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Die nackten Zahlen für die 150mm Hub Stütze sehen so aus:

  • Gesamtlänge von Zuganschlag unten bis Mitte Sattelklemmung: 520mm
  • Maximale Einstecktiefe: 264mm
  • Minimale Einstecktiefe: 150mm
  • Länge des Zuganschlags: 28mm

Die 125mm Version ist entsprechend kürzer.

Auch der Überstand über dem Sattelrohr des Rahmens ist etwa 20mm üppiger als etwa bei der Fox Transfer.

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Es gibt aber auch positives im Vergleich zur Konkurrenz zu berichten.

Da wäre zum Beispiel die Möglichkeit den Luftdruck ohne Demontage des Sattels zu prüfen und ggf. ändern, weil sich das Ventil aussen am Sattelklemmkopf befindet.

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Der Remote Hebel ist links wie rechts am Lenker montierbar.

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Der Zuganschlag kommt mit einer Schutzkappe die auch gleich noch als Messlehre für die Länge des Zugs ausserhalb der Zughülle dient - sehr nette Idee.

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Das DVO Motto

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Zum oft diskutierten Thema “Stützenspiel” kann ich nach intensivem rütteln und drehen an der Stütze bisher mitteilen, dass die Garnet kein Spiel zeigt. 

Mir wärs auch egal, denn ich weiss, dass man es beim fahren weder spürt noch hört. Die Fox Transfer, welche ich seit einigen Monaten fahre, lässt sich um die Hochachse ein wenig aber in der Hand deutlich spürbar verdrehen. Aber man spürt das auf dem Sattel sitzend nicht.

Ausserdem ist bei spielfreiheit immer die Frage wie sich das bei frostigen Temperaturen auf die Funktion auswirkt.

Auch scheint sie nicht nachzugeben wenn man versucht sie auseinanderzuziehen. Das lässt hoffen, dass DVO hier wie Fox eine Lösung gefunden hat, welche nicht wie bei der Reverb auf einer Gummilippendichtung basiert und daher nicht so anfällig für Lufteintrag in die Hydraulik ist. Das kann aber erst der Gebrauch über einen längeren Zeitraum klären.

Die Ausfahrgeschwindigkeit der Garnet ist etwa halb so schnell wie die der Fox Transfer, welche schon ziemlich flott ausfährt. Ich würde es für meinen Geschmack gerade noch akzeptabel nennen. Auch fehlt das deutliche *Klack* wenn sie in den oberen Anschlag fährt - ein akustisches Feedback welches ich an der Transfer schätze.

Ich weiss noch nicht ob ich die Garnet in absehbarer Zeit selbst testen werde, da mir 150mm Hub mindestens 20mm zu wenig sind und ich mich daher schon mit der Transfer schwer getan habe. Als nächstes wollte ich eigentlich die Kind Shock LEV Integra 175 unter die Lupe nehmen, die ist aber bisher nur in den kürzeren Versionen verfügbar… stay tuned.


Die DVO Garnet gibt es wie eingangs erwähnt ab sofort für CHF 345.00 bei Rock’n’Roots zu kaufen.

19/04/2017

(At) The Helm - Cane Creek’s erste Federgabel


Update 07.02.2018 (Der Anfang der ursprünglichen Produktvorstellung mit vielen Fotos folgt gleich am Ende dieses langen Updates)

Nachdem ich die Helm nun seit gut 9 Monaten selbst in Gebrauch hatte, ist es endlich mal Zeit für ein Update, denn es gibt einiges zu erzählen! Bitte bis zum Ende durchhalten, so eine ehrliche Story über ein Produkt von einem Händler der es schliesslich auch verkaufen möchte, wirst du anderswo kaum finden.

Zunächst mal möchte ich erklären welche Gabel die Helm damals ersetzt hat, denn das war schon was spezielles. 2016 habe ich eine Lyrik RTC3 der ersten Revision auf Stahlfeder umgebaut, was viele schon mit der Pike und Teilen aus der ursprünglichen Lyrik mit Mission Control Dämpfung getan haben, war hier etwas komplizierter, weil man die alte Topcap nicht mehr verwenden konnte, aber das ist hier nicht das Thema. Auch nicht, dass der Umbau auf Stahlfeder ein komplettes Umshimmen der High-Speed Druckstufe sowie entfernen der Federvorspannung notwendig machte, da der primitive Shimstack ab Werk überhaupt nicht mit einer linearen Feder zurechtzukommen schien. Da ich kein Shimstack Magier bin, hat mich das im trial & error Verfahren einiges an Zeit gekostet, zumal man jedesmal die Kartusche öffnen und anschliessend wieder entlüften muss. Am Ende hatte ich eine Gabel die ich für nahezu perfekt für mich gehalten habe.

Wie man sich täuschen kann.

Schon am ersten Tag mit der Helm am Bike habe ich mich gefragt weshalb ich die ganze Zeit investiert habe mir eine Coil Gabel zu basteln - die Antwort war natürlich einfach: Es gab die Helm damals nicht. Ausserdem habe ich mich gewundert wie satt die Gabel trotz Luftfeder liegt und nie absäuft, auch wenn das bedeutet, dass die Helm keine Komfortschaukel ist wie die Lyrik oder Pike im Werkszustand bzw. so bockig wie diese wenn man sie mit Tokens vollstopft damit sie eben nicht ständig durch den ganzen Federweg sausen.

Durch das Variieren der Drücke in den beiden Kammern kann man die Gabel von extrem sensibel bis super straff einstellen, ohne das man irgendwas an der Dämpfung verändern musste - das kommt dann noch dazu. Und weil Endprogression wichtig ist, kann man das natürlich auch einstellen wie man das von anderen Gabeln mittels Tokens gewohnt ist, nur sieht die Vorrichtung der Helm ungleich eleganter und hochwertiger aus.

Luftfeder geht also auch richtig gut, wenn man gute Ideen nutzt, wie etwa die getrennt einstellbaren Drücke in Positiv- und Negativkammer. Die Qualität der Feder ist viel wichtiger als die meisten Leute denken, denn wenn die nix taugt, taugt die tollste Druck- und Zugstufe nichts - und natürlich umgekehrt ebenso.

Glücklicherweise liefert die Helm auch auf der rechten Seite zu 100% ab, denn sowohl die Low- als auch High-Speed Druckstufe sind sehr deutlich in ihrem Verstellbereich zu spüren. Die Grundabstimmung ist, wie schon vielerorts erwähnt wurde, eher straff so dass man ohne weiteres mit recht weit offenen Druckstufen fahren kann und noch viel Reserven hat um für härtere Gangart gewappnet zu sein bzw. die Luftfeder eher weich einstellen kann und das Einfedern trotzdem recht gut unter Kontrolle behält.

Einen Kritikpunkt hatte ich aber schon gleich am Anfang: Die Zugstufe war unterdämpft. Ich hatte mit den ursprünglichen Luftdrücken in der Feder echt Probleme die Gabel vom hüpfen abzuhalten, auch mit komplett geschlossener Zugstufe. Da man die Luftfeder aber so hervorragend einstellen kann, habe ich einen Weg aus der Klemme gefunden indem ich natürlich zunächst den Luftdruck in der Positivkammer reduziert habe (d.h. die Druckstufe muss weniger Arbeit leisten um das Ausfedern unter Kontrolle zu halten) und gleichzeitig den Druck in der Negativkammer noch tiefer angesetzt habe, um ein zu schnelles Eintauchen in den mittleren Federweg zu verhindern. Zusätzlich habe ich die Reduzierung der Positivkammer entsprechend grosszügig eingestellt um ausreichend Endprogression zu erreichen - Problem gelöst. Das Grundlegende Problem der unterdämpften Zugstufe hat Cane Creek aber zwischenzeitlich gelöst, dazu später mehr.

Was das oft zitierte “Ansprechverhalten” angeht, hat mir die Helm von Anfang an sehr gefallen. Dichtungen und Buchsen sind schön leichtgängig, wobei letztere keinerlei Spiel aufweisen, auch jetzt nach 9 Monaten nicht - die wurden wohl sehr gut kalibriert.

Auch die Dämpfungskartusche macht bis heute keine Zicken. Es schmatzt nichts, es ist also keine Luft gezogen worden noch gab es Ausgasung des Öls. Kartuschen mit einem geschlossenen Expansionsbladder wie die Helm oder die Lyrik/Pike es haben, sind da ja gerne mal etwas anfällig wenn man Pech hat, ich bin da von meiner Lyrik her selbst leidgeprüft.

Auf dem Foto oben erkennt man die Dämpfungskartusche unten, den Airpiston mit Airshaft und Sealhead darüber und oben rechts die Luftkammerverkleinerung.

Es war also alles bestens. 

Für 5 Wochen. Dann fing meine Gabelkrone an zu knacken und zwar von einem Moment auf den nächsten und richtig heftig. Am nächsten Tag habe ich mit Akira Tuning Kontakt aufgenommen, da diese der Service und Garantie Partner von Cane Creek in der Schweiz ist. Christophe Petit hat mich dann gleich wissen lassen, dass zumindest im ersten Jahr Cane Creek alle Garantiefälle selbst abwickelt und mir daher die Kontaktdaten von Brian Williams vom Verkauf gegeben. Den habe ich angeschrieben, ein Foto von der Seriennummer gemailed und am gleichen Tag ging eine komplett neue Gabel aus den USA per UPS Express auf die Reise und traf 4 Tage später bei mir ein. Die knackende Gabel wurde gleichzeitig eingesammelt und retourniert, natürlich ohne das es mich was kostet. Das war beeindruckend. Garantieanträge dieser Art dauern bei anderen Marken und Abwicklung in der Schweiz nie weniger als 1 Woche, oft sogar 2-3 und dann gibts idR nur eine neue Standrohreinheit. 

Da ich mich auch gleich über die unterdämpfte Zugstufe beschwert hatte, konnte mich Brian glücklicherweise beruhigen und teilte mir mit, dass das erkannt wurde und bereits seit Juni 2017 die Gabeln mit einer entsprechend überarbeiteten Zugstufe ausgeliefert werden und auch ich sollte so eine bekommen.

Natürlich war diese schnelle Komplettaustausch so früh im Produktleben der Helm eine Ausnahme die wahrscheinlich nicht über das erste Jahr hinaus Bestand haben wird. Künftige Fälle werden über Akira Tuning laufen und dann gibts sicherlich auch keine komplett neue Gabel mehr. Aber dieser Ablauf hat schon angedeutet wie ernst Cane Creek seine erste Gabel nimmt. Zumal knackende Standrohreinheiten geradezu eine Pest unter allen Herstellern ist - ich selbst habe seit 2014 noch jede neue Gabel zum knacken gebracht. Ich denke, das hat was mit den ständig reduzierten Gewichten zu tun, denn bei den alten 26″ 2.5Kg Gabeln hatte ich sowas eigentlich nicht erlebt.

Neue Gabel da, alles wieder wunderbar?

Auch die Zugstufe war wie versprochen etwas langsamer, wenngleich nicht ganz so stark wie ich erhofft hatte aber ich musste den Kniff mit der Luftfeder nicht weiter nutzen.

Vier Wochen Später fängt die Gabel aber wieder leise an zu knacken und dann immer mehr. Natürlich meldete ich mich wieder bei Cane Creek, mittlerweile ist mein Fall bei Peter Gilbert, dem Boss des Sales Department gelandet und man zeigte sich perplex, dass ich schon wieder eine knackende Gabel habe, zweifelte aber nicht an meiner Aussage. Sie waren deshalb erstaunt, weil ich damals Mitte Juli überhaupt erst der dritte Fall von knackender Standrohreinheit war und der Erste den es zweimal erwischt hat. Peter fragte mich dann ob ich interessiert wäre die ursprüngliche Gabel mit einer Modifikation nochmals zu testen, weil sie wissen wollten ob sie eine Lösung haben um Gabeln das knacken auszutreiben statt jedes mal die Einheit zu tauschen und da war es offenbar naheliegend eine solche Gabel gleich wieder dem ursprünglichen Eigentümer zu schicken, damit diese unter gleichen Bedingungen getestet wird. Weil ich die Gabel unbedingt selbst weiter nutzen wollte (wärs anders, hätte ich die neue Gabel gar nicht erst nochmal verwendet sondern gleich ins Lager  für den Verkauf gelegt), willigte ich ein.

Es kam also meine erste Gabel wieder zurück und ich konnte erkennen, dass da ein grünliches Harz zwischen Gabelschaft und Krone gegossen wurde, mutmasslich um eventuelle Spaltmasse die sich im Gebrauch aufgetan haben, auszufüllen. Bevor ich sie damals zurückgegeben hatte, hat diese Gabel schon bei leichtem Bremsen auf dem Parkplatz geknattert wie eine Ratsche, doch jetzt konnte ich ihr keinen Ton entlocken, auch nicht mit stoppies auf dem Vorderrad. Das hat mich optimistisch gestimmt, jedoch unbegründet, da sie schon zum Ende der ersten Abfahrt wieder knackte. Schade!

Als nächstes wollte Cane Creek mir eine Standrohreinheit aus einem neuen Produktionsprozess schicken. Details wurden mir keine verraten, aber immerhin so viel, dass Gabelschaft und Krone vor dem Verpressen mit irgendwas beschichtet wurden…

An diesem Punkt muss ich Cane Creek mal attestieren, dass ich noch nie so eine engagierte Problemlösung erlebt hatte. Statt einfach nur immer Einheiten auszutauschen, hatte und habe ich den Eindruck, dass man das Problem gleich von Anfang an abstellen oder zumindest möglichst stark eindämmen wollte, denn wie gesagt: Alle Hersteller deren Produkte ich vertreibe, leiden darunter. Aber nur Cane Creek macht Anstallten über das stoische Austauschen von Teilen hinaus gehen zu wollen.

Dieses mal hat es etwas länger gedauert bis die neue Einheit bei mir war, musste wohl erst hergestellt werden. Ende August habe ich sie dann erhalten und schon an der Seriennummer konnte ich erkennen, dass das nicht aus der laufenden Produktion zu stammen scheint. 

Um es kurz zu machen: Bis heute macht die Gabel keine Geräusche mehr!

Freilich muss sie das noch weiter beweisen, auch wenn ich ihr im September und Oktober noch mehrmals richtig die Sporen geben konnte, so fehlten die extremem Temperaturen vom Juli und Anfang August, denn ich hatte damals bei Temperaturschwankungen mit der letzten knackenden Gabel schon festgestellt, dass diese Geräusche abnehmen wenn es kühler wird. Die aktuelle Standrohreinheit hat jedoch nur Höchsttemperaturen von etwa 25-27°C gesehen. Aber ich bin optimistisch, schliesslich hat die ursprüngliche Gabel bei solchen Temperaturen angefangen zu knacken.

Damit war das Thema knackende Gabel zunächst erledigt und ein neues Thema hat sich aufgetan, welches ich aufgrund meiner Erfahrungen mit der Manitou Mattoc schon beinahe erwartet hatte.

Luftfeder und Ölschmierung - eine etwas heikle Sache.

Die Helm hat ja im Gegensatz etwa zu Rock Shox Gabeln keinen Überströmkanal im Standrohr, der nach einigen Zentimetern Einfedern dafür sorgt, dass kurzzeitig ein Druckausgleich zwischen den beiden Luftkammern stattfindet. Stattdessen kann man - ich erwähne es immer wieder weil es so gut ist - die Drücke in den beiden Kammern separat einstellen. Das geht natürlich nicht wenn da eine Verbindung existiert, auch wenn diese nur kurzzeitig da ist.

Hat man so einen Überströmkanal, kann man natürlich keine Ölschmierung realisieren, denn das Öl würde sofort nach unten in die Negativkammer laufen und bestenfalls noch die Kolbenstangendurchführung am Sealhead schmieren. Deshalb fettet Rock Shox seine Gabeln nur und das funktioniert auch.

Cane Creek hat die Luftfeder also mit Ölschmierung realisiert, dabei aber nicht beachtet, dass es schon mal einen Hersteller gab der diesen (vermeintlichen) Fehler gemacht hat: Manitou mit der Dorado Air Spring in der Dorado USD und der Mattoc Gabel. Und dies dann wieder auf Fettschmierung umgestellt hat, zumindest in der Mattoc.

Was ist daran so heikel?

In einer Gabel mit Luftfeder haben wir eine dynamische Dichtung die sich auf vergleichsweise langem Weg beinahe senkrecht auf und ab bewegt und dabei auf der einen Seite einen ansteigenden Überdruck sieht und auf der anderen Seite einen proportionalen ansteigenden Unterdruck. Und beides nur durch einen mickrigen Quadring getrennt, der möglichst wenig Reibung erzeugen soll, damit wir uns an einer sensiblen Gabel erfreuen können. Damit das gut funktioniert muss ein Schmierfilm her, entweder Fett oder Öl. Wir wollen also einen Schmierfilm und wir haben grosse Druckunterschiede und wir haben eine Dichtung die sich auf einem langen Weg auf und ab bewegt - Das Öl landet mit der Zeit zwangsläufig in der Negativkammer wo es nicht nur kaum mehr eine Wirkung hat, es verkleinert diese auch noch im Volumen.

Und genau letzteres ist das Problem: Das Verhältnis von den beiden Kammern zueinander ist entscheidend, denn wird die Negativkammer im Volumen her kleiner, wird die Gabel auf den ersten Zentimetern des Federwegs immer unsensibler. Das ist auch der Grund weshalb etwa Rock Shox oder Fox ständig dieses Volumen vergrössern, die Gabeln werden immer fluffiger, allerdings auch mit negativen Konsequenzen für die Kennlinie.

Jetzt läuft mir also das Schmieröl in die Negativkammer, sagen wir mal 5ml. Irgendwann merke ich dann vielleicht auch mal, dass die Gabel nicht mehr so geschmeidig arbeitet, also nehme ich die Topcap raus und sehe, da ist kein Öl mehr zu sehen. Ich kippe also nochmal 5ml nach und fahre intensiv ein paar Wochen weiter. Und dann wiederholt sich das Ganze. Jetzt haben wir aber schon 10ml oder 10 Kubikzentimeter Öl und entsprechend weniger Volumen in der Negativkammer. Nun fahre ich noch etwas weiter und irgendwann von einem Tag auf den anderen, fühlt sich die Gabel an wie ein bockiger Besenstiel nämlich völlig überdämpft, weil sie auf den ersten 3, 4 oder gar 5cm nicht mehr so willig einfedert, da der Unterdruck in der Negativkammer viel zu stark ansteigt und dagegenhält. Bei der Helm kann man das noch eine Weile lang kontern indem man ihr immer mehr Druck in die Negativkammer gibt, aber das hat irgendwann die Folge, dass die Gabel im Stand und unbelastet schon leicht einfedert - dann fragt man sich: Wer klaut hier den Federweg?

Und die Lösung wäre..?

Jetzt kann man nur noch die Luftfeder aufmachen und das Öl aus der Negativkammer entfernen - gleich danach ist die Gabel wie geheilt. Ich habs zweimal ausprobiert, es ist so. Ab 10ml Öl in der falschen Kammer gehts nur noch abwärts mit der Performance.

Die langfristige Lösung ist eine Umstellung auf Fettschmierung und das habe ich auch getan. Funktioniert seit Oktober einwandfrei.

Cane Creek meinte damals dazu, man werde einerseits die Ölmenge reduzieren und im Handbuch eine Empfehlung einbringen, die besagt man solle nicht ohne Grund Öl in die Feder kippen, sondern erst wenn man den Intervalservice macht, den ja jeder halbwegs versierte Biker hinbekommen kann, zumal ausser einem Kassettentool kein Spezialwerkzeug vonnöten ist. In dem Vorgang wird dann halt auch gleich Überschüssiges Öl aus der Negativkammer entfernt.

Von meiner Fettschmierung wollten sie damals nichts wissen, auch weil sie ein Spezialwerkzeug erforderlich macht:

Und zwar einen möglichst langen Pinsel mit dem man bis zum Airpiston kommt um dafür zu sorgen, dass das Fett welches man vor der Montage aufgebracht hat auch möglichst am Rand verteilt ist und auch um das Standrohr von innen noch etwas mit Fett zu bepinseln. So sammelt der Airpiston das Fett bei einfedern ein und verteilt es beim ausfedern wieder - es funktioniert bei meiner Helm und auch bei jeder Rock Shox Gabel.

Mein Fazit zur Cane Creek Helm

Es ist eine fantastische Gabel die zu mir passt wie Deckel auf Topf. Das sage ich aus der Überzeugung, dass eine Gabel in erster Linie von der Charakteristik zur Person passen muss. Nicht jeder mag kuschelweiche Gabeln und auch nicht jeder mag straffe, aber Sicherheit und Präzision vermittelnde Gabeln. 

Man hat mit der Helm sicherlich den mithin grössten Abstimmungsbereich der weit darüber hinaus geht was Rock Shox oder Fox bieten. Diesen Gabeln kann man nur durch Nachrüstkartuschen wie die AWK oder MRP Ramp Control auf der Federseite auf die Sprünge helfen oder sich von einem Tuner die Druck- und Zugstufen anpassen lassen - kostet alles reichlich Geld.

Mit der Helm bekommt man out of the box einfach mehr Möglichkeiten geboten. Und es ist ja nicht die einzige Gabel die das kann, auch die DVO Diamond bietet auf ihre Weise diese Möglichkeiten. Oder auch die neue Ribbon von MRP - jetzt sogar als Coil Variante zu haben. Oder Manitou und Formula (mit der Nero Doppelbrückengabel) mit einem Dreifachkammersystem wie es man es in Form der AWK von Chickadeehill (demnächst bei mir im Sortiment!) kennt, aber in Serie. Öhlins mischt da auch mit innovativen Ansätzen mit - jedoch im Premium Preissegment.

Aus meiner Sicht müssen sich die Platzhirsche Rock Shox und Fox jedenfalls endlich ins Zeug legen und neue Wege gehen, man kann sich nicht ewig auf dem Mainstream ausruhen und Jahr für Jahr nur inkrementelle Minimalupdates und neue Aufkleber mit grossem Tamtam vermarkten.

Ich jedenfalls habe das vermeintliche Problem im April eigentlich gemäss meines Jahreszyklus eine neue Gabel zum ausprobieren anzuschaffen, die Kandidaten sind MRP Ribbon und Formula Selva, jedoch mag ich die Helm so sehr, dass mir eine Entscheidung schwer fällt…



(At) The Helm - Cane Creek’s erste Federgabel

The Helm - das ist nicht die Kopfbedeckung mit Schutzwirkung sondern kommt vom englischen “to be at the helm” - zu deutsch: Am Steuer sein. Sicher ein nettes Wortspiel für eine Federgabel.

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Die Helm gibt es derzeit nur für Räder mit 27.5″ Grösse und 15x110mm Boost Naben. Eine 29″ Version soll irgendwann folgen. Es lohnt sich sicher nicht auf eine Version mit 15x100 oder 20x110 Einbaubreite zu warten.

Zum Launch der Gabel gibt es dennoch zwei Varianten, nämlich die hier besprochene Gabel in matt-schwarz und eine limited launch edition in blau, welche angeblich auf 300 Stück limitiert sein soll. Weitere Unterschiede gibt es nicht.

Ab Werk kommt die Helm mit auf 160mm eingestellten Federweg, welcher sich jedoch durch entfernen eines bereits verbauten Travel Spacers auf 170mm erweitern oder durch einsetzen weiterer Spacer reduzieren lässt. Mehr dazu weiter unten.

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Die Druckstufendämpfung ist in Low Speed Compression und High Speed Compression getrennt einstellbar. Im Gegensatz zu den Cane Creek Dämpfern fürs Heck kommt hier jedoch kein Twin-Tube Kreislauf zum Einsatz, sondern das für Federgabeln übliche Mono-Tube Design - Nur die Gabeln von Öhlins markieren hier eine aktuelle Ausnahme mit Twin-Tube.

Die Low Speed Druckstufe besitzt laut Cane Creek eine Rasterung von 20 Klicks, bei diesem Exemplar waren es 16. Solche Streuungen nach oben oder unten sind nicht aussergewöhnlich, da die Rasterung ja nur ein zählbares und leichter zu merkendes Feedback darüber geben, wo man sich mit seiner Einstellung gerade befindet. Ich habe auch schon Gabeln besessen, die deutlich mehr Klicks aufwiesen als eigentlich vorgesehen. Das sind Fertigungstoleranzen.

Die Rasterung der Low Speed Druckstufe ist gut fühlbar, leichtgängig aber nicht wirklich hörbar. Ganz im Gegensatz dazu die Rasterung der High Speed Druckstufe mit ihren 10 Klicks: Diese ist im Neuzustand recht schwergängig, extrem deutlich zu spüren und klingt wie ein Kettenzug, kaum zu überhören. Und es sind hier tatsächlich 10 Klicks.

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Am unteren Ende der rechten Seiten findet sich wie gewohnt der Einsteller für den Low Speed Rebound. Der Einsteller lässt sich mit gewohnter Kraft bedienen, hat eine gut spürbare Rasterung mit 15 Klicks - nichts besonderes also,


Eine Besonderheit der Helm ist sicherlich die 15mm Steckachse, D-Loc gennant.

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Das offensichtlich Besondere an der D-Loc ist die Art und Weise wie sie verriegelt. Es erinnert vom Prinzip her stellenweise an die HexLock Achse der Manitou Mattoc.

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D-Loc wird mit geöffnetem Schnellspannhebel eingeführt und dann auf der gegenüberliegenden Seite mittels eines drehbaren Rings verriegelt. Anschliessend wird der Schnellspannhebel durch umklappen vorgespannt, wie man das von anderen Achsen kennt, und sorgt dafür, dass sich auch ganz sicher nichts lösen kann. 

Auf dem Foto oben ist zu sehen, wie die Verriegelung offen ist. Auf dem nächsten Foto ist die Verriegelung geschlossen.

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Es ist anfangs für manche sicher ungewohnt, dass man etwas Druck von der Seite des Schnellspannhebels ausüben muss damit die Verriegelung geschlossen werden kann.


Die nächsten Besonderheiten befinden sich zu beiden Enden der Luftfeder.

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Am oberen Ende geht es um die, vom Prinzip her unspektakuläre, Volumenreduzierung der Positivkammer - das kennt man ja von jedem anderen gängigen Fabrikat. Das besondere ist die Ausführung, die statt mit billigen Plastik Tokens dem ganzen edel anmutenden Rest der Gabel gerecht wird und etwas exklusiver daherkommt:

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Hier erkennt man, dass die Volumenreduzierung über einen statischen, von Hand (aber leider nicht von aussen) in 8 Positionen verschiebbaren Trennkolben erreicht wird.

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Dafür benötigt man eine 30mm Stecknuss bzw. einen 30mm Gabelschlüssel um die Topcap mitsamt der Verstelleinheit zu entfernen. Anschliessend löst man die schwarze Flügelmutter und kann so den Trennkolben verschieben.

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Und schon ist das Volumen der Positivkammer reduziert und die Progression der Luftfeder erhöht.

Soweit so gewöhnlich, zumindest vom Prinzip her. Ungewöhnlicher wird es weiter unten, nämlich bei der Negativfeder.

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Unter dieser Abdeckkappe befindet sich ein mit einer Rändelmutter gesichertes Ventil, mit welchem man den Druckausgleich zwischen Positiv- und Negativkammer herbeiführt.

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Die orange Mutter muss bis zum Ende der Gewindestange gedreht werden, damit man das Ventil betätigen kann.

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Der Druckausgleich befüllt dann die Negativkammer mit dem gleichen Druck welcher in der Positivkammer herrscht. Was ist daran ungewöhnlich? Rock Shox Gabeln besitzen einen kleinen Überströmkanal im Standrohr, welcher beim überqueren durch den Trennkolben beim Einfedern für einen kurzen Moment den Druckausgleich ermöglicht. Das ist eine statische, nicht variable Lösung. Und sie ist auch der Grund weshalb man einen neuen Airshaft einbauen muss, will man den Federweg verändern, da der Trennkolben unabhängig vom Federweg an der gleichen Stelle sein muss um im richtigen Moment (oder überhaupt) den Überströmkanal zu überqueren.

Bei der Helm gibt es keinen Überströmkanal, nur diesen manuellen Druckausgleich. Das ist erstmal etwas mehr Arbeit beim ersten einstellen der Luftfeder, aber es bietet eine einzigartige Möglichkeit: 

Man kann die Drücke in den beiden Kammern unabhängig voneinander einstellen und so das Verhalten der Luftfeder beeinflussen. 

Hieraus dürften sich zusammen mit der Volumenreduzierung zahlreiche Möglichkeiten ergeben, der bauchigen Federkennlinie von Luftfedern entgegenzuwirken, auch wenn das alles nicht an variable Dreikammersysteme wie etwa Manitou Infinite Rate Tune heranreicht.

Es kommt dem von DVO bekannten OTT an der Diamond jedoch recht nahe, nur das hier eben keine von aussen verstellbare Negativfeder aus Stahl verbaut ist, was Gewicht spart.

Das Prinzip des Druckausgleichs ohne Überströmkanal ist übrigens nun nicht ganz neu, zum Beispiel besitzt auch die Manitou Dorado Air Spring in der Dorado Dual-Crown und in der Mattoc Single-Crown Gabel dieses Feature. Nur lässt sich bei der Dorado Air der Druck nicht einstellen, da das anhängen der Pumpe das Ventil öffnet und den Ausgleich automatisch herbeiführt. Durch das oben erwähnte Manitou IRT Nachrüstkit für diese Gabeln, vermisst man diese Möglichkeit aber ohnehin nicht mehr.


Wie zu Anfang erwähnt, lässt sich bei der Helm der Federweg mittels Travel Spacern einstellen. Ab Werk ist die Gabel laut Cane Creek mit einem verbauten Spacer auf 160mm eingestellt. Mein Exemplar hier misst von der Abstreifelippe bis Gabelkrone 168mm - aufmachen und nachsehen was wirklich verbaut ist, werde ich sie zu einem späteren Zeitpunkt mal. 

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Der Gabel liegen auf jeden Fall zwei hübsch hergestellte 10mm Spacer aus Aluminium bei - auch ein Beweis dafür, dass Cane Creek die edle Optik und hochwertige Fertigung sogar dort konsequent fortführt wo man sie gar nicht sieht. Andere Hersteller verbauen hier auch mal Plastik Spacer. Funktioniert auch.

Cane Creek gibt den optimalen Bereich zwischen 140mm und 170mm Federweg an. Aber man kann und darf sie offenbar auf bis zu 100mm Federweg absenken, wenn man nur genügend Spacer einbaut. Natürlich verändert man auf diese Weise stetig das Verhältnis der beiden Luftkammern zueinander, was nicht unbedingt ideal ist, sich aber womöglich durch die mögliche unabhängige Druckbeaufschlagung entschärfen lässt.


Auch an Details wie den auf dem Gabelschaft aufgelaserten Längenmarkierungen, Informationen für die passenden Steuersatzschalen (28.6 / 40), Gesamtlänge des Schafts (263mm) sowie Seriennummer und dem wertvollen Hinweis zweimal zu messen und nur einmal zu schneiden, erkennt man wieviel Aufmerksamkeit Cane Creek den Details schenkt.

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Der Gabelschaft ist übrigens herkömmlich in die Gabelkrone eingepresst und kein Unicrown Design.

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Die Bremsleitungsführung ist aus Aluminium statt Plastik. Das sieht man auch bei noch viel teureren Gabeln von Fox nicht. Man hätte vielleicht eine schwarze Schraube nehmen können um es perfekt zu machen…

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Die mitgelieferte Ahead Kappe mitsamt Gabelkralle ist auch kein hässliches Entlein. Dafür ein Schmutzfänger.

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Eine nicht unwichtige Angelegenheit ist die Frage zur Reifenfreiheit unter der Brücke. Deshalb habe ich das mal fotografiert und zwar mit einem Schwalbe Magic Mary 2.35″ auf einer Felge mit 29mm Innenweite. Dieser Reifen entspricht bei anderen Herstellern eher einem 2.4-2.5″ Reifen. Es ist also angemessen Platz vorhanden. Für Plus Pneus reicht es jedoch nicht.

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Zum Abschluss noch die Antwort auf die Frage aller Weight-Weenies:

2065g mit ungekürztem Gabelschaft.

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Technische Daten im Überblick

  • Radgrösse: 27.5″
  • Für 15x110mm Boost Nabe
  • 35mm Standrohrdurchmesser
  • Federwegsbereich: 100-170mm (effektiv) / 140-170mm (optimal)
  • Low Speed Compression / High Speed Compression / Low Speed Rebound einstellbar
  • Volumen der Positivkammer kann in 8 Stufen variiert werden
  • Druck in der Positiv- und Negativkammer kann unabhängig voneinander eingestellt werden
  • Postmount 7 (Für 180mm Scheibe direkt ohne Adapter)
  • Maximaler Bremsscheibendurchmesser: 200/203mm
  • 44mm Offset
  • 553mm Einbaulänge bei 160mm Federweg
  • Tapered Gabelschaft
  • Gewicht: ca. 2070g ungekürzt

Ab sofort auch bei Rock’n’Roots Wheels & Components verfügbar!

14/04/2017

Cane Creek DB Inline Aircan Service

Heute mal zu etwas, dass ich neben dem Radlbauen auch sehr gerne mache - Gabeln und Dämpfer auseinandernehmen. 

Es geht hier um den Cane Creek DB Inline, welcher von mir während der vergangenen knapp 13 Monate primär genutzt wurde. Der Inline hat in der Zeit keinerlei Probleme gemacht und dabei auch keine Pflege erhalten. 

Seit August war mir jedoch klar, dass ein Luftkammerservice fällig wird, weil immer mehr schwarzer Abrieb auf dem Dämpfergehäuse zurückblieb. Luft hat er jedoch nie verloren, auch mehr als zwei Monate später nicht.

Dann legen wir mal los. :-)


Neben normalen Werkzeugen die man sowieso hat wenn man selbst am Bike schraubt, ist beim Inline auch noch ein Spezialwerkzeug notwendig um die eigentliche Luftkammer zu öffnen. Darüber hinaus wird natürlich auch das Aircan Service Kit mit neuem Trennkolben (der rote ersetzt einen blauen, der noch im ersten Produktionsjahr 2014 verbaut wurde).

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Der erste Schritt am Dämpfer (nach Ausbau aus Bike und gründlicher Reinigung) ist das Entfernen der Luftkammerhülse. Dafür lässt man freilich die Luft aus dem Dämpfer ab und entfernt den Sicherungsring am unteren Ende der Luftkammerhülse. Dann kann man die Hülse mit Drehbewegungen und ggf. etwas Kraftaufwand nach unten schieben. Eine Beschreibung dieses Vorgangs findet sich auch im Handbüchlein zum Inline.

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Als nächstes spannt man den Dämpfer am unteren Dämpferauge in einen Schraubstock mit weichen Alubacken. Das Spezialwerkzeug setzt am oberen Ende der Luftkammer an und so löst man diese von der unteren Dämpferaugenkappe indem man gegen den Uhrzeigersinn schraubt.

Hier unterscheidet sich der Inline von den grossen DB Dämpfern mit Piggy: Während die grossen Dämpfer nicht dieses Spezialwerkzeug benötigen (man kann mit einem bearbeiteten Shimano Innenlagerschlüssel arbeiten), benötigt man für sie idR noch einen Bandschlüssel, da die Luftkammer nicht aus zwei sondern drei Teilen besteht - nämlich die Kappe unten, die Hülse in der Mitte und die Kappe mit den Dichtungen und der Werkzeugaufnahme am oberen Ende der Luftkammer.

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Für den nächsten Schritt sollte man die Kolbenstange idealerweise in geeignete Klemmbacken klemmen - hier verwende ich das Set von Rock Shox, wo die mittlere Aussparung gut zum Inline passt. Notfalls kann man sie Kolbenstange aber auch in weichen Alubacken direkt klemmen, sollte aber sehr, sehr vorsichtig sein um keine Macken reinzudrücken - sonst war es das höchstwahrscheinlich mit der Dichtigkeit der Hydraulik.

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Jetzt kann man die Kappe abschrauben. Das kann je nach dem mehr oder weniger leicht vonstatten gehen. Sollte die Kolbenstange mit Schraubensicherung gesichert worden sein, kann es nötig werden die Geschichte mit dem Heissluftfön zu lösen. Bei mir ging es sehr leicht - zu leicht für meinen Geschmack. Hat aber in der ganzen Betriebszeit zu keinen Problemen geführt.

Achtung: Wer wie auf dem obigen Foto zu sehen, ein Werkzeug durchs Auge steckt um die Kappe zu lösen, der sollte darauf achten die Gleitlager drin zu lassen, damit das Dämpferauge nicht beschädigt wird!

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Als nächstes muss der Trennkolben vom Dämpfergehäuse abgeschraubt werden, da man sonst die Luftkammer nicht abziehen kann.

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Jetzt liegt der Inline mit zerlegter Luftkammer vor mir.

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Am Trennkolben sieht man jetzt auch woher der schwarze Abrieb kommt.

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Hier handelt es sich teilweise um Abrieb von der Dichtung (auf dem folgenden Foto ganz links) und den beiden Stützringen. Man sieht, das Zeug ist durch, hat aber trotzdem bis zuletzt noch einwandfrei funktioniert.

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Da beim Service Kit ein neuer Trennkolben dabei war, verbaue ich den auch gleich, obwohl der alte keinerlei Abriebspuren zeigt. Das kann vorkommen, wenn Dämpfer in Bikes mit einer Kinematik gefahren werden, die viele seitliche Kräfte auf den Dämpfer überträgt. Bikes von Specialized sind solche Kandidaten. Das äussert sich dann in Abriebspuren am Trennkolben und als nächste Stufe in gebrochenen Kolbenstangen. Das betrifft eigentlich fast alle Dämpfer Fabrikate, nicht nur Cane Creek - es liegt am Bike.

 Dieser Inline wurde übrigens in einer Alutech Fanes gefahren.

Der Trennkolben wird jetzt wieder mit Stützringen und Dichtung bestückt.

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Als nächstes widme ich mich der Luftkammer mit ihren Dichtungen und dem Schmutzabstreifer.

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Auch hier gibt es eine Dichtung die von zwei Stützringen flankiert wird. Und ganz aussen sitzt der Abstreifer. Diesem sieht man an, dass da einiges an Dreck zwischen Abstreifer und Luftkammergehäuse gewandert ist - das ist nicht ungewöhnlich, wirken die Schultern und Stufen quasi als mini-Labyrinth-Dichtung.

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Auch die Stützringe und Dichtung weisen den schmierigen Abrieb auf.

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Nachdem die Luftkammer peinlich gründlich mit Isopropanol gereinigt wurde, setzt man die Stützringe, Dichtung und Abstreifer wieder ein.

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Die ganze Geschichte fettet man jetzt noch beispielsweise mit SRAM Butter oder Rock Shox Dynamic Seal Grease. Die Luftkammer sollte man noch innenseitig mit Schmieröl benetzen. Ich verwende für Dämpferluftkammern gerne ein Gemisch aus Castrol Syntrax Getriebeöl und irgendeinem synthetischem Motoröl im Verhältnis 1:2, damit die Suppe nicht ganz so zäh ist wie Syntrax alleine. Das Syntrax alleine funktioniert übrigens auch prima in den Tauchrohren von Federgabeln zur Schmierung. Man kann aber auch teures Luftkammerschmieröl und Gabelschmieröl usw. kaufen… 

Auch die Dichtung am Trennkolben, den man anschliessend in die Luftkammer einsetzt und bis ganz nach vorne schiebt, sollte man mit Fett beglücken.

ACHTUNG BEIM EINSETZEN: Am offenen Ende der Luftkammer befinden sich zahlreiche scharfe Kanten aufgrund des Gewindes. Setzt man den Trennkolben nicht vorsichtig und gleichmässig ohne verkanten ein, kann die Dichtung beschädigt werden. Die Folge ist dann - mehr oder weniger schnell - eine geplatzte Dichtung aufgrund derer sich der Dämpfer zusammenzieht und nicht mehr ohne weiteres auseinanderziehbar ist. Hier ist also Sorgfalt gefragt!

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Als nächstes wird die Luftkammer wieder auf den Dämpfer geschoben: Man schiebt die Luftkammer soweit auf den Dämpfer, bis man am offenen Ende den Trennkolben mittels der drei Torx Schrauben wieder mit dem Dämpfergehäuse verschrauben kann. Auf die drei Schraubengewinde sollte man etwas Schraubensicherung auftragen.

Nun noch die Kolbenstange wieder in die Klemmbacken klemmen und die Dämpferaugenkappe auf die Kolbenstange schrauben - handfest. Auch hier empfiehlt es sich etwas Schraubensicherung zu verwenden.

Bevor man die Kappe dann wieder mit der Luftkammer ordentlich handfest verschraubt, kann man noch etwas Schmieröl in die Positivkammer geben, da beim Einsetzen des Trennkolbens das Schmieröl in die Negativkammer geschoben wurde.

Ist die Luftkammer zugemacht, tauscht man noch die gelben Dichtungen aus, benetzt diese mit etwas Fett und schiebt die Luftkammerhülse wieder auf. 

Sicherungsring zum Schluss nicht vergessen!


Als nächstes überlege ich mir auch mal die Hydraulik des Inline zu öffnen. Ich kann das ebenfalls dokumentieren, wenn interesse besteht. Bitte dieses via der RnR facebook Seite und dem entsprechenden Eintrag der dich vermutlich hierher geführt hat kundtun, sonst lass ich es. :-P

Boris für Rock’n’Roots

15/11/2016