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Rock'n'Roots Bla-Blog

TRP Slate G-Spec

Die Slate G-Spec ist die günstigere aber nicht minder potente Vier-Kolben Bremse von TRP. (siehe auch TRP Quadiem G-Spec)

Abgesehen von den offensichtlichen Unterschieden zur Quadiem G-Spec in Bezug auf Grösse, Form und Finish bleiben wichtige Eckdaten dieselben:

  • 4-Kolben Bremssattel - hier jedoch als Top Loader ohne Kühlfinnen am Sattel
  • Die gleichen Shimano Saint kompatiblen Bremsbeläge
  • Der gleiche 2-Finger Hebel - nur schwarz eloxiert statt poliert
  • Mineralöl
  • 1000mm Leitung vorne / 1900mm Leitung hinten

Das Finish der Slate ist, analog zur Shimano XT, Zee und Saint Reihe, einfacher gehalten und zwar wird die Bremse lackiert statt eloxiert. Die Ausnahme bildet wie bei Shimano ebenfalls der Fingerhebel, dieser ist vernünftigerweise eloxiert.

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Bei der Slate G-Spec beschränken sich die Einstellmöglichkeiten wie bei der Quadiem G-Spec auf die Hebelweite - für die Quadiem kann ich bestätigen, dass das alles ist was man braucht.

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Der 2-Finger Hebel entspricht dem der Quadiem G-Spec und ist daher enorm angenehm zu bedienen. Man hat stets das Gefühl, dass der/die Finger schön satt an der Lebensversicherung anliegen. Es ist mithin der angenehmste Hebel den ich je an einer Bremse erfühlt habe.

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Die Beläge lassen sich hier von oben in den zweiteilig verschraubten Bremssattel laden. Somit dürften auch Beläge die mit Kühlrippen versehen sind passen - probiert habe ich es jedoch nicht.

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Das Gewicht fällt trotz der 20cm längeren Leitung hinten, um etwa 25g geringer aus als jenes der Shimano Zee M640 und liegt nur etwa 50g höher als jenes der Shimano XT M8000 (mit Kühlrippen Belägen). Alles in allem nicht der Rede wert.

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Zu kaufen gibts diese Bremse im Set vorne + hinten natürlich auch:

https://www.rocknroots-components.ch/components-shop.php#!/TRP-Slate-G-Spec/p/90948549/

04/10/2017

TRP Quadiem G-Spec


Update 21.11.2017

Bis dato keine Vorkommnisse oder Gründe sich zu beklagen. Die glitschigere Jahreszeit lässt die Quadiem G-Spec durch ihre herausragende Modulation / Dosierbarkeit allerdings noch mehr glänzen als es das polierte Finish hergibt.

 Während es mit Shimano Bremsen zuweilen wie ein Tanz auf rohen Eiern sein kann weil man nie so genau weiss wann der Anker die Räder blockiert, ist das eine Sorge weniger mit der Quadiem. So liebe ich es! 


Update 01.09.2017

Inzwischen habe ich die Quadiem G-Spec ja nun schon einen guten Monat selbst am Bike und möchte mal ein paar Eindrücke mit euch teilen.

In der letzten Juli Woche hatte ich die Shimano Saint zum ausprobieren mal mit den TRP semi-metallic Belägen sowie den TRP TR-29 Bremsscheiben genutzt um einen direkten Vergleich zu Shimano Belägen und Scheiben zu haben:

  • Die Einbremszeit war insgesamt länger als ich das von Shimano Belägen und Scheiben gewohnt war. Man sollte auf keinen Fall gleich mal mit dem neuen Material auf eine Steile Piste eilen sondern lieber mal einen einigermassen hohen Hügel sicher und intensiv runterbremsen. :-)
  • Die TR-29 Scheiben rubbeln deutlich weniger als Shimano RT-76 oder RT-86 Scheiben. Auch die Abscheiderillen erzeugen keine Vibrationen oder Geräusche die ich darauf zurückführe.
  • Dennoch pfeifen (nicht quietschen!) die TR-29 Scheiben bei leichter Bremslast manchmal wie ein Vögelchen. Ich schätze, das liegt an der einteiligen Bauweise, was Schwingungen im Gegensatz zu Zweiteiligen Scheiben begünstigt.
  • Unterm Strich funktionieren die TRP Beläge und Scheiben auch prima mit der Shimano Saint

Doch jetzt zur Quadiem G-Spec. Zunächst mal ist mir der Griff so direkt nach langer Saint Nutzung als sehr angenehm und bequem aufgefallen. Liegt satter, weniger labberig am Finger wenn gebremst wird. 

Die Dosierbarkeit ist tatsächlich so wie man das in dem einen oder anderen seriösen Review schon lesen konnte, nämlich scheinbar endlos. Die Bremskraft steigt schön mit dem Hebelweg an, bis man im sitzen das Hinterrad in die Höhe bekommt. Das schaffen andere Bremsen auch, ebenso die Saint, aber es fühlt sich dennoch anders an, weil es nicht so abrupt passiert. Wer OTB sicher vermeiden möchte, der kann den Griff einfach nahe an den Lenker holen und so quasi verhindern, dass man die Bremse so weit zieht, dass man einen halben Frontflip macht. 

Es könnte aber sein, dass Menschen mit kleinen Händen und hohem Gewicht (95Kg aufwärts?) hier etwas in Schwierigkeiten kommen wenn sie den Griff sehr nahe an den Lenker bringen müssen - es könnte sein, dass der verfügbare Weg der benötigten Bremskraft im Wege steht. Ich wiege fahrbereit bis zu 85Kg und habe nicht gerade kleine Hände, mag es aber trotzdem nicht wenn der Griff zu weit vom Lenker weg ist. Ich kriege es aber trotzdem gut eingestellt.

Ansonsten habe ich bisher kein fading, kein wandernden Druckpunkt oder das von Shimano Servowave bekannte gelegentliche wegfallen des Bremsdrucks erlebt. Bisher alles so wie man es sich wünscht. Aber es ist ja auch erst ein Monat vergangen, deshalb wird es hier auch weitere Updates geben.

Zur Montage der Bremse habe ich zwei Fotos die die Eigenheit von mit einem Finger genutzten 2-Finger Bremsen zeigen:

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Wie man sieht, muss der Griff relativ weit nach innen platziert werden, was ja an sich kein Problem ist. Jedoch sieht man auch, dass rechts der SRAM Trigger aussen liegen muss und links der Fox Remote Hebel (an dem eine Kind Shock LEV Integra hängt ;) ) innen angebracht wurde, damit beide gut bedienbar aber nicht im Weg sind. Manche würde dieses Detail vielleicht stören. Und eigentlich würden die (voraussichtlich extrem günstigen) MatchMaker bzw. I-Spec Adapter das Problem lösen, jedoch sind die leider noch nicht lieferbar.

Da sind 1-Finger Griffe zumindest in dieser Beziehung im Vorteil.

Ein weiteres Detail mit dem sich die TRP Bremsen von denen manch anderer Hersteller leicht abheben, sind die Bremsleitungen. Sie sind etwas dicker dafür auch etwas weicher. Es dauerte ein wenig bis ich die die Leitungen so zu liegen hatte, wie ich das will. Der Heissluftfön hilft auch. Mittlerweile ist aber alles so wie ich es haben möchte und das die Leitungen ein wenig flexibler sind, ist zumindest am Übergang vom Hauptrahmen zum Hinterbau an meiner Fanes eine schöne Sache.

Das Kürzen der Leitungen war natürlich ziemlich identisch mit dem Kürzen von Leitungen an Shimano oder Magura Bremsen - wer sich nicht ungeschickt anstellt, kriegt das ohne die Notwendigkeit von Entlüften gebacken.

Einen richtigen Kritikpunkt habe ich aber doch noch:

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Die mit Pfeilen markierten Ecken sind ziemlich spitz. Da könnte man sich blöd dann pieksen, sowas sollte abgerundet sein. Ich werde das selbst mal nachholen.

Weitere Updates folgen.


Nachdem Aaron Gwin eine Saison lang die G-Spec Variante der TRP Quadiem zu seinem Weltcup Sieg fuhr, ist diese 4-Kolben Bremse nun endlich auch für uns Normalos käuflich zu erwerben.

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Augenscheinlich kommt diese hochglanz polierte und eloxierte Bremse ohne Kunststoffteile aus, von der Leitung mal abgesehen.

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Beim Griff handelt es sich um eine 2-Finger Variante mit sehr viel Spielraum beim einstellen der Griffweite. Die Rasterung Griffweitenverstellung fühlt sich sehr definiert an und nicht so labberig wie etwa bei der Saint.

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Die Schrauben welche die schwarze Abdeckung des Reservoirs festhalten, sind aus Titan.

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Dieses bunte Logo ist aufgeklebt, andere wie jenes auf dem ersten Foto sind eingraviert und geschwärzt (linker Teil) oder aufgedruckt (rechter Teil).

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Obwohl die Hebel sehr massiv aussehen, ist die Bremse trotz längerer Leitungen sogar kaum schwerer als ein Pärchen Shimano Saint - am obigen Foto erkennt man ansatzweise woran das liegen könnte: Es gibt viel Hohlraum und die Schraube an der Schelle ist auch aus Titan.

Per Adapter soll die Schelle I-Spec B, I-Spec II sowie MatchMaker kompatibel sein. Was dazu nötig ist, muss ich noch abklären, da eigentlich keinerlei Zubehör oder Ersatzteile beim Lieferanten gelistet sind. Das wird sich hoffentlich noch ändern.

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Man sagt, Aaron Gwin hätte dieses Muster auf den Griffen entworfen…


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Der Bremssattel ist zweiteilig verschraubt, was durchaus Vorteile für einen knackigen Druckpunkt hat, da Stahlschrauben nun mal weniger nachgeben als ein einziges Stück Aluminium. 

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Beim Bremssattel handelt es sich um einen Bottom Loader, d.h. die Beläge werden von unten eingeführt. Das macht den Ausbau des Rads beim Belagwechsel notwendig.

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Eine weitere Besonderheit am Bremssattel sind die ausgefrästen Kühlfinnen. Die Wärme am Sattel abzuführen, also da wo sie am meisten stört, statt durch Kühlrippen am Belag ist mal eine anderer Ansatz. Wenns gatschig wird, dürften die Finnen aber auch recht schnell zusetzen.

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Auf dem oberen Foto sieht man, dass die Kolben symmetrisch und zweiteilig sind. Aussen ein Ring aus Stahl und innen ein Einsatz aus Keramik zur besseren Wärmeisolation.

Wie eingangs erwähnt, ist die Bremse insgesamt nur etwa 10g schwerer als die Saint, obwohl die Leitung am HR 200mm länger ist - also 1900mm.

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Die Bremsbeläge entsprechen in Form und Grösse weitestgehend den Belägen für die Saint/Zee Bremse.

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Die obere Reihe zeigt die TRP Beläge Q20.11 mit semi-metallischem Belag und darunter die Shimano D01S Resin Beläge. Auf dem folgenden Foto sieht man, dass sie nahezu deckungsgleich sind - und sie passen tatsächlich in die Quadiem G-Spec. 

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Die Struktur des Reibbelags ist jedoch etwas anders als jener der Resin Beläge von Shimano. Es scheinen mehr und grössere metallische Komponenten enthalten zu sein. Die klassischen Sintermetallbeläge von TRP sind derzeit noch nicht lieferbar.

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Auf alle Fälle ist es gut zu wissen, dass man auf das Spektrum der Saint/Zee kompatiblen Beläge zurückgreifen kann, solange sie keine Kühlrippen besitzen. Die passen halt nicht in einen Bottom Loader Sattel.


Der Bremse liegt neben einer kleinen Anleitung natürlich auch Material zum kürzen der Leitung und Befestigungsschrauben aus Titan bei. Offensichtlich sind Pin und Olive nicht Shimano kompatibel.

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Die Verpackung sieht so aus.

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Von TRP gibt es natürlich auch Bremsscheiben. Zunächst einmal werde ich das neue Modell TR-29 anbieten. Es handelt sich hierbei um eine Scheibe mit 6 etwa 4mm breiten und 0,25mm tiefen Rillen, welche Schmutz und Wasser zwischen Scheibe und Belag einfangen und nach aussen abführen sollen. Ich bin schon gespannt ob sich diese Vertiefungen als Rubbeln bei geringer Geschwindigkeit bemerkbar machen.

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Die Scheibe ist 1.75mm dick und in den Vertiefungen entsprechend 1.5mm, Ich vermute, dass ist auch die empfohlene Verschleissgrenze, so wie das bei Shimano der Fall ist.

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Oben: 180mm Durchmesser

Unten: 203mm Durchmesser

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So viel zur Produktvorstellung. Ich habe vor meine Saint gegen die Quadiem G-Spec zu tauschen. Mal sehen ob sie sich so gut anfühlt und schier endlos dosierbar ist, wie das in Reviews behauptet wird. 

Kaufen kann man sie ab jetzt bei mir gleich hier:

https://www.rocknroots-components.ch/components-shop.php#!/TRP-Quadiem-G-Spec/p/89174362/

02/08/2017

DVO Topaz Luftkammer Service

Seit September 2016 bin ich mit dem DVO Topaz T3Air Dämpfer unterwegs und bin sowohl mit der Performance als auch Zuverlässigkeit sehr zufrieden. Übrigens ein fantastisches Teil mit effektiven Einstellmöglichkeiten insbesondere an der Luftfeder, die über den Mainstream von Rock Shox & Co weit hinaus gehen.

Dennoch war zuletzt ein seltsames Quietschen zu hören, was sich als nicht mehr ausreichende Schmierung herausstellte und den ersten kleinen Service nach knapp 10 Monaten erforderlich machte.

Es gibt dazu eigentlich gar nicht viel zu sagen, denn der ganze Service geht bis auf den Ausbau des Dämpfers aus dem Rahmen komplett werkzeuglos von der Hand, da die Luftkammerhülse nur aufgesteckt und die Luftkammer selbst nur von Hand in den Kopf des Dämpfers geschraubt ist. Die Tatsache, dass sich hier in den 10 Monaten nie was gelöst oder gelockert hat, beweist das es auch so geht und man nicht noch teures Spezialwerkzeug für komplizierte Verschraubungen verkaufen muss.

Auf dem folgenden Bild sind alle Einzelteile zu sehen

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Eigentlich war es das auch schon, diesen Service kann wirklich jeder machen.

Geschmiert wird vorallem mit Fett. Ich habe hier Rock Shox Dynamic Seal Grease verwendet, was durch seine Teflonbasis sehr gute Gleit- und Notlaufeigenschaften hat. Ein wenig (<2ml) Schmieröl habe ich noch in die Positiv- und Negativkammer gegeben. Das Öl wird jedoch mit der Zeit durch die Bohrungen zum äusseren Teil der Luftkammer, da wo die Spacer für Positiv- und Negativkammer eingebaut werden, sickern. Dort hat es dann keine Wirkung mehr. Daher ist eine gute Fettschmierung wichtig.

Ein bisschen irritiert hat mich der im Service Kit nicht vorhandene Staubabstreifer. Allerdings war hier auch kein Austausch notwendig

Das Service Kit für die Luftkammer gibts bei mir für 30.- Franken inklusive Versandkosten.

13/07/2017

Kind Shock LEV Integra 175


Update 21.11.17

Dieses Update kommt etwas verspätet, was aber nicht schlimm ist, denn es gibt nichts zu berichten. Die Sattelstütze funktioniert weiterhin tadellos, kein Absacken oder sonstige Ärgernisse. 

Mittlerweile habe ich den Fox Remote Hebel durch den neuen in schwarz eloxiertem Alu ausgeführten Kind Shock South Paw Hebel ersetzt, welchen ich für 50 Franken separat anbiete.


Update 13.07.17

Seit der Vorstellung hier in meinem Blog vor knapp 3 Monaten, hatte ich die LEV Integra mit 175mm Drop selbst ständig in Gebrauch um die Frage nach der Zuverlässigkeit für mich zu beantworten, denn ich habe freilich kein Interesse daran ständig Garantiefälle abzuwickeln - das kostet mich Zeit und Geld. Bisher gab es jedenfalls noch keine Käufer die sich mit Problemen gemeldet hätten

Nach drei Monaten und häufigem anheben des Bikes am Sattel, ist noch alles so wie es sein soll, kein Absacken der Stütze oder dergleichen festzustellen. Ich muss allerdings einschränken, dass ich niemals den Fehler gemacht habe das Bike längere Zeit mit eingefahrener Sattelstütze am Sattel aufzuhängen - das sollte man sicherlich lassen. 

Trotzdem scheint es bisher so, als ob der Aufbau der Dichtungen in der LEV Integra besser durchkonstruiert ist als jener der Rock Shox Reverb.

Was von Anfang an auffällt und auch in der beigelegten Anleitung erwähnt wird, ist der stick-slip-Effekt der auftritt wenn die Stütze eine ganze Weile nicht bewegt wurde. Dabei ruckt es kurz beim Einfahren oder sie bleibt einmalig kurz hängen wenn man sie ausfahren lassen möchte. Dies kommt daher, dass die Dichtungen über den Zeitraum mehrerer Stunden den Ölfilm verdrängen und die Dichtungen somit kurz am Gehäuse anhaften. Das ganze kennt man auch von Federelementen und ist ansich bedeutungslos, da es nur genau einmal nach längerer Standzeit ohne Bewegung auftritt. Aber so wie es in der Anleitung vorhergesagt wird, tritt es auch bei dieser Sattelstütze auf. 

Übrigens benutze ich den Fox Transfer Remote Hebel mit der Integra, da mir der mitgelieferte von der Positionierung am Lenke nicht so zusagt - ich mag es wenn der Hebel unten am Lenker ist und auch dort der Schaltzug abgeht und nicht oben.

Das ist mal der erste Zwischenbericht, der nächste folgt gegen Ende Oktober.


Endlich ist die Lange für Lange Leute lieferbar!

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Im Vergleich zur zuvor ausführlich vorgestellten DVO Garnet, ist die LEV Integra mit insgesamt (mit allen Remote Teilen) ca. 630g in der schwersten Ausführung trotz 25mm mehr Drop etwa 130g leichter.

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Aber auch die Abmessungen sind deutlich kompakter, auch im Vergleich zur Fox Transfer.

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Als erstes ist mir beim hantieren mit der Stütze etwas aufgefallen, was ich bei der Fox Transfer nicht vermisst habe: Wenn man sie im (teilweise oder komplett) eingefahrenen Zustand auseinander zieht, so gibt sie wie die Rock Shox Reverb nach. Ich kann es zwar noch nicht mit Bestimmtheit sagen, aber ich würde davon absehen das Bike an der nicht komplett ausgefahrenen Stütze anzuheben oder aufzuhängen. Denn es besteht, analog zur Reverb, die Gefahr, dass die Hydraulik dadurch Luft zieht und die Stütze mit der Zeit deshalb dazu neigt beim aufsitzen leicht abzusinken.

Das ist auf jeden Fall etwas, dass ich in den kommenden Monaten bei meiner LEV Integra sehr aufmerksam beobachten und an dieser Stelle darüber berichten werde.

Stützenspiel habe ich bisher keines feststellen können. Das kann auch negativ sein, wird sich spätestens im nächsten Winter zeigen. :-)


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Wie schon bei der DVO Garnet angemerkt, kommt auch die KS LEV Integra mit einer Schutzkappe für den Zuganschlag, der gleichzeitig als Ablänghilfe für den Zug dient - Kind Shock hatte das natürlich schon lange vor DVO. 

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Der Remote Hebel ist links wie rechts montierbar und kommt mit einer ziemlich exklusiven Besonderheit daher.

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Der Hebel ist ODI Lock-On kompatibel, was bedeutet, dass er anstelle eines ODI Lock-On Rings an der Innenseite des ODI Griffs montiert werden kann - eine nette Idee die ich wohl ausprobieren werde.

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Die Kind Shock LEV Integra ist mit den Durchmessern 30.9mm und 31.6mm sowie mit 100 / 125 / 150 und 175mm Drop erhältlich. Meine Preise liegen hier zwischen 325.- und 365.- Franken inklusive Versandkosten.

25/04/2017

DVO Garnet Variostütze

Schon vor einem Jahr hat DVO die Garnet Variosattelstütze angekündigt und dieses Jahr angefangen sie auszuliefern. Endlich auch in der Schweiz eingetrudelt, gibts das schwarz-grüne Stück jetzt bei Rock’n’Roots Wheels & Components für 345 Franken zu kaufen.

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DVO wollte gleich beim ersten Versuch eine verlässliche Sattelstütze konstruieren, was angesichts des jahrelangen Rock Shox Reverb Debakels eine löbliche Einstellung ist. Ob sie das auch liefern können, wird die Zeit zeigen.

Wenn schwer gleichbedeutend mit zuverlässig ist, dann dürfte das gelungen sein. Die Garnet ist in ihrer schwersten Ausführung mit 150mm Hub und 31.6mm Durchmesser sicher kein Leichtgewicht.

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Das liegt sicherlich auch an den Abmessungen der Garnet, denn sie ist doch ein gutes Stück länger als die üblichen Verdächtigen. Länger noch als die nicht eben kurze Fox Transfer.

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Die nackten Zahlen für die 150mm Hub Stütze sehen so aus:

  • Gesamtlänge von Zuganschlag unten bis Mitte Sattelklemmung: 520mm
  • Maximale Einstecktiefe: 264mm
  • Minimale Einstecktiefe: 150mm
  • Länge des Zuganschlags: 28mm

Die 125mm Version ist entsprechend kürzer.

Auch der Überstand über dem Sattelrohr des Rahmens ist etwa 20mm üppiger als etwa bei der Fox Transfer.

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Es gibt aber auch positives im Vergleich zur Konkurrenz zu berichten.

Da wäre zum Beispiel die Möglichkeit den Luftdruck ohne Demontage des Sattels zu prüfen und ggf. ändern, weil sich das Ventil aussen am Sattelklemmkopf befindet.

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Der Remote Hebel ist links wie rechts am Lenker montierbar.

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Der Zuganschlag kommt mit einer Schutzkappe die auch gleich noch als Messlehre für die Länge des Zugs ausserhalb der Zughülle dient - sehr nette Idee.

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Das DVO Motto

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Zum oft diskutierten Thema “Stützenspiel” kann ich nach intensivem rütteln und drehen an der Stütze bisher mitteilen, dass die Garnet kein Spiel zeigt. 

Mir wärs auch egal, denn ich weiss, dass man es beim fahren weder spürt noch hört. Die Fox Transfer, welche ich seit einigen Monaten fahre, lässt sich um die Hochachse ein wenig aber in der Hand deutlich spürbar verdrehen. Aber man spürt das auf dem Sattel sitzend nicht.

Ausserdem ist bei spielfreiheit immer die Frage wie sich das bei frostigen Temperaturen auf die Funktion auswirkt.

Auch scheint sie nicht nachzugeben wenn man versucht sie auseinanderzuziehen. Das lässt hoffen, dass DVO hier wie Fox eine Lösung gefunden hat, welche nicht wie bei der Reverb auf einer Gummilippendichtung basiert und daher nicht so anfällig für Lufteintrag in die Hydraulik ist. Das kann aber erst der Gebrauch über einen längeren Zeitraum klären.

Die Ausfahrgeschwindigkeit der Garnet ist etwa halb so schnell wie die der Fox Transfer, welche schon ziemlich flott ausfährt. Ich würde es für meinen Geschmack gerade noch akzeptabel nennen. Auch fehlt das deutliche *Klack* wenn sie in den oberen Anschlag fährt - ein akustisches Feedback welches ich an der Transfer schätze.

Ich weiss noch nicht ob ich die Garnet in absehbarer Zeit selbst testen werde, da mir 150mm Hub mindestens 20mm zu wenig sind und ich mich daher schon mit der Transfer schwer getan habe. Als nächstes wollte ich eigentlich die Kind Shock LEV Integra 175 unter die Lupe nehmen, die ist aber bisher nur in den kürzeren Versionen verfügbar… stay tuned.


Die DVO Garnet gibt es wie eingangs erwähnt ab sofort für CHF 345.00 bei Rock’n’Roots zu kaufen.

19/04/2017

(At) The Helm - Cane Creek’s erste Federgabel

The Helm - das ist nicht die Kopfbedeckung mit Schutzwirkung sondern kommt vom englischen “to be at the helm” - zu deutsch: Am Steuer sein. Sicher ein nettes Wortspiel für eine Federgabel.

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Die Helm gibt es derzeit nur für Räder mit 27.5″ Grösse und 15x110mm Boost Naben. Eine 29″ Version soll irgendwann folgen. Es lohnt sich sicher nicht auf eine Version mit 15x100 oder 20x110 Einbaubreite zu warten.

Zum Launch der Gabel gibt es dennoch zwei Varianten, nämlich die hier besprochene Gabel in matt-schwarz und eine limited launch edition in blau, welche angeblich auf 300 Stück limitiert sein soll. Weitere Unterschiede gibt es nicht.

Ab Werk kommt die Helm mit auf 160mm eingestellten Federweg, welcher sich jedoch durch entfernen eines bereits verbauten Travel Spacers auf 170mm erweitern oder durch einsetzen weiterer Spacer reduzieren lässt. Mehr dazu weiter unten.

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Die Druckstufendämpfung ist in Low Speed Compression und High Speed Compression getrennt einstellbar. Im Gegensatz zu den Cane Creek Dämpfern fürs Heck kommt hier jedoch kein Twin-Tube Kreislauf zum Einsatz, sondern das für Federgabeln übliche Mono-Tube Design - Nur die Gabeln von Öhlins markieren hier eine aktuelle Ausnahme mit Twin-Tube.

Die Low Speed Druckstufe besitzt laut Cane Creek eine Rasterung von 20 Klicks, bei diesem Exemplar waren es 16. Solche Streuungen nach oben oder unten sind nicht aussergewöhnlich, da die Rasterung ja nur ein zählbares und leichter zu merkendes Feedback darüber geben, wo man sich mit seiner Einstellung gerade befindet. Ich habe auch schon Gabeln besessen, die deutlich mehr Klicks aufwiesen als eigentlich vorgesehen. Das sind Fertigungstoleranzen.

Die Rasterung der Low Speed Druckstufe ist gut fühlbar, leichtgängig aber nicht wirklich hörbar. Ganz im Gegensatz dazu die Rasterung der High Speed Druckstufe mit ihren 10 Klicks: Diese ist im Neuzustand recht schwergängig, extrem deutlich zu spüren und klingt wie ein Kettenzug, kaum zu überhören. Und es sind hier tatsächlich 10 Klicks.

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Am unteren Ende der rechten Seiten findet sich wie gewohnt der Einsteller für den Low Speed Rebound. Der Einsteller lässt sich mit gewohnter Kraft bedienen, hat eine gut spürbare Rasterung mit 15 Klicks - nichts besonderes also,


Eine Besonderheit der Helm ist sicherlich die 15mm Steckachse, D-Loc gennant.

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Das offensichtlich Besondere an der D-Loc ist die Art und Weise wie sie verriegelt. Es erinnert vom Prinzip her stellenweise an die HexLock Achse der Manitou Mattoc.

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D-Loc wird mit geöffnetem Schnellspannhebel eingeführt und dann auf der gegenüberliegenden Seite mittels eines drehbaren Rings verriegelt. Anschliessend wird der Schnellspannhebel durch umklappen vorgespannt, wie man das von anderen Achsen kennt, und sorgt dafür, dass sich auch ganz sicher nichts lösen kann. 

Auf dem Foto oben ist zu sehen, wie die Verriegelung offen ist. Auf dem nächsten Foto ist die Verriegelung geschlossen.

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Es ist anfangs für manche sicher ungewohnt, dass man etwas Druck von der Seite des Schnellspannhebels ausüben muss damit die Verriegelung geschlossen werden kann.


Die nächsten Besonderheiten befinden sich zu beiden Enden der Luftfeder.

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Am oberen Ende geht es um die, vom Prinzip her unspektakuläre, Volumenreduzierung der Positivkammer - das kennt man ja von jedem anderen gängigen Fabrikat. Das besondere ist die Ausführung, die statt mit billigen Plastik Tokens dem ganzen edel anmutenden Rest der Gabel gerecht wird und etwas exklusiver daherkommt:

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Hier erkennt man, dass die Volumenreduzierung über einen statischen, von Hand (aber leider nicht von aussen) in 8 Positionen verschiebbaren Trennkolben erreicht wird.

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Dafür benötigt man eine 30mm Stecknuss bzw. einen 30mm Gabelschlüssel um die Topcap mitsamt der Verstelleinheit zu entfernen. Anschliessend löst man die schwarze Flügelmutter und kann so den Trennkolben verschieben.

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Und schon ist das Volumen der Positivkammer reduziert und die Progression der Luftfeder erhöht.

Soweit so gewöhnlich, zumindest vom Prinzip her. Ungewöhnlicher wird es weiter unten, nämlich bei der Negativfeder.

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Unter dieser Abdeckkappe befindet sich ein mit einer Rändelmutter gesichertes Ventil, mit welchem man den Druckausgleich zwischen Positiv- und Negativkammer herbeiführt.

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Die orange Mutter muss bis zum Ende der Gewindestange gedreht werden, damit man das Ventil betätigen kann.

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Der Druckausgleich befüllt dann die Negativkammer mit dem gleichen Druck welcher in der Positivkammer herrscht. Was ist daran ungewöhnlich? Rock Shox Gabeln besitzen einen kleinen Überströmkanal im Standrohr, welcher beim überqueren durch den Trennkolben beim Einfedern für einen kurzen Moment den Druckausgleich ermöglicht. Das ist eine statische, nicht variable Lösung. Und sie ist auch der Grund weshalb man einen neuen Airshaft einbauen muss, will man den Federweg verändern, da der Trennkolben unabhängig vom Federweg an der gleichen Stelle sein muss um im richtigen Moment (oder überhaupt) den Überströmkanal zu überqueren.

Bei der Helm gibt es keinen Überströmkanal, nur diesen manuellen Druckausgleich. Das ist erstmal etwas mehr Arbeit beim ersten einstellen der Luftfeder, aber es bietet eine einzigartige Möglichkeit: 

Man kann die Drücke in den beiden Kammern unabhängig voneinander einstellen und so das Verhalten der Luftfeder beeinflussen. 

Hieraus dürften sich zusammen mit der Volumenreduzierung zahlreiche Möglichkeiten ergeben, der bauchigen Federkennlinie von Luftfedern entgegenzuwirken, auch wenn das alles nicht an variable Dreikammersysteme wie etwa Manitou Infinite Rate Tune heranreicht.

Es kommt dem von DVO bekannten OTT an der Diamond jedoch recht nahe, nur das hier eben keine von aussen verstellbare Negativfeder aus Stahl verbaut ist, was Gewicht spart.

Das Prinzip des Druckausgleichs ohne Überströmkanal ist übrigens nun nicht ganz neu, zum Beispiel besitzt auch die Manitou Dorado Air Spring in der Dorado Dual-Crown und in der Mattoc Single-Crown Gabel dieses Feature. Nur lässt sich bei der Dorado Air der Druck nicht einstellen, da das anhängen der Pumpe das Ventil öffnet und den Ausgleich automatisch herbeiführt. Durch das oben erwähnte Manitou IRT Nachrüstkit für diese Gabeln, vermisst man diese Möglichkeit aber ohnehin nicht mehr.


Wie zu Anfang erwähnt, lässt sich bei der Helm der Federweg mittels Travel Spacern einstellen. Ab Werk ist die Gabel laut Cane Creek mit einem verbauten Spacer auf 160mm eingestellt. Mein Exemplar hier misst von der Abstreifelippe bis Gabelkrone 168mm - aufmachen und nachsehen was wirklich verbaut ist, werde ich sie zu einem späteren Zeitpunkt mal. 

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Der Gabel liegen auf jeden Fall zwei hübsch hergestellte 10mm Spacer aus Aluminium bei - auch ein Beweis dafür, dass Cane Creek die edle Optik und hochwertige Fertigung sogar dort konsequent fortführt wo man sie gar nicht sieht. Andere Hersteller verbauen hier auch mal Plastik Spacer. Funktioniert auch.

Cane Creek gibt den optimalen Bereich zwischen 140mm und 170mm Federweg an. Aber man kann und darf sie offenbar auf bis zu 100mm Federweg absenken, wenn man nur genügend Spacer einbaut. Natürlich verändert man auf diese Weise stetig das Verhältnis der beiden Luftkammern zueinander, was nicht unbedingt ideal ist, sich aber womöglich durch die mögliche unabhängige Druckbeaufschlagung entschärfen lässt.


Auch an Details wie den auf dem Gabelschaft aufgelaserten Längenmarkierungen, Informationen für die passenden Steuersatzschalen (28.6 / 40), Gesamtlänge des Schafts (263mm) sowie Seriennummer und dem wertvollen Hinweis zweimal zu messen und nur einmal zu schneiden, erkennt man wieviel Aufmerksamkeit Cane Creek den Details schenkt.

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Der Gabelschaft ist übrigens herkömmlich in die Gabelkrone eingepresst und kein Unicrown Design.

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Die Bremsleitungsführung ist aus Aluminium statt Plastik. Das sieht man auch bei noch viel teureren Gabeln von Fox nicht. Man hätte vielleicht eine schwarze Schraube nehmen können um es perfekt zu machen…

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Die mitgelieferte Ahead Kappe mitsamt Gabelkralle ist auch kein hässliches Entlein. Dafür ein Schmutzfänger.

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Eine nicht unwichtige Angelegenheit ist die Frage zur Reifenfreiheit unter der Brücke. Deshalb habe ich das mal fotografiert und zwar mit einem Schwalbe Magic Mary 2.35″ auf einer Felge mit 29mm Innenweite. Dieser Reifen entspricht bei anderen Herstellern eher einem 2.4-2.5″ Reifen. Es ist also angemessen Platz vorhanden. Für Plus Pneus reicht es jedoch nicht.

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Zum Abschluss noch die Antwort auf die Frage aller Weight-Weenies:

2065g mit ungekürztem Gabelschaft.

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Technische Daten im Überblick

  • Radgrösse: 27.5″
  • Für 15x110mm Boost Nabe
  • 35mm Standrohrdurchmesser
  • Federwegsbereich: 100-170mm (effektiv) / 140-170mm (optimal)
  • Low Speed Compression / High Speed Compression / Low Speed Rebound einstellbar
  • Volumen der Positivkammer kann in 8 Stufen variiert werden
  • Druck in der Positiv- und Negativkammer kann unabhängig voneinander eingestellt werden
  • Postmount 7 (Für 180mm Scheibe direkt ohne Adapter)
  • Maximaler Bremsscheibendurchmesser: 200/203mm
  • 44mm Offset
  • 553mm Einbaulänge bei 160mm Federweg
  • Tapered Gabelschaft
  • Gewicht: ca. 2070g ungekürzt

Ab sofort auch bei Rock’n’Roots Wheels & Components verfügbar!

14/04/2017

Cane Creek DB Inline Aircan Service

Heute mal zu etwas, dass ich neben dem Radlbauen auch sehr gerne mache - Gabeln und Dämpfer auseinandernehmen. 

Es geht hier um den Cane Creek DB Inline, welcher von mir während der vergangenen knapp 13 Monate primär genutzt wurde. Der Inline hat in der Zeit keinerlei Probleme gemacht und dabei auch keine Pflege erhalten. 

Seit August war mir jedoch klar, dass ein Luftkammerservice fällig wird, weil immer mehr schwarzer Abrieb auf dem Dämpfergehäuse zurückblieb. Luft hat er jedoch nie verloren, auch mehr als zwei Monate später nicht.

Dann legen wir mal los. :-)


Neben normalen Werkzeugen die man sowieso hat wenn man selbst am Bike schraubt, ist beim Inline auch noch ein Spezialwerkzeug notwendig um die eigentliche Luftkammer zu öffnen. Darüber hinaus wird natürlich auch das Aircan Service Kit mit neuem Trennkolben (der rote ersetzt einen blauen, der noch im ersten Produktionsjahr 2014 verbaut wurde).

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Der erste Schritt am Dämpfer (nach Ausbau aus Bike und gründlicher Reinigung) ist das Entfernen der Luftkammerhülse. Dafür lässt man freilich die Luft aus dem Dämpfer ab und entfernt den Sicherungsring am unteren Ende der Luftkammerhülse. Dann kann man die Hülse mit Drehbewegungen und ggf. etwas Kraftaufwand nach unten schieben. Eine Beschreibung dieses Vorgangs findet sich auch im Handbüchlein zum Inline.

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Als nächstes spannt man den Dämpfer am unteren Dämpferauge in einen Schraubstock mit weichen Alubacken. Das Spezialwerkzeug setzt am oberen Ende der Luftkammer an und so löst man diese von der unteren Dämpferaugenkappe indem man gegen den Uhrzeigersinn schraubt.

Hier unterscheidet sich der Inline von den grossen DB Dämpfern mit Piggy: Während die grossen Dämpfer nicht dieses Spezialwerkzeug benötigen (man kann mit einem bearbeiteten Shimano Innenlagerschlüssel arbeiten), benötigt man für sie idR noch einen Bandschlüssel, da die Luftkammer nicht aus zwei sondern drei Teilen besteht - nämlich die Kappe unten, die Hülse in der Mitte und die Kappe mit den Dichtungen und der Werkzeugaufnahme am oberen Ende der Luftkammer.

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Für den nächsten Schritt sollte man die Kolbenstange idealerweise in geeignete Klemmbacken klemmen - hier verwende ich das Set von Rock Shox, wo die mittlere Aussparung gut zum Inline passt. Notfalls kann man sie Kolbenstange aber auch in weichen Alubacken direkt klemmen, sollte aber sehr, sehr vorsichtig sein um keine Macken reinzudrücken - sonst war es das höchstwahrscheinlich mit der Dichtigkeit der Hydraulik.

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Jetzt kann man die Kappe abschrauben. Das kann je nach dem mehr oder weniger leicht vonstatten gehen. Sollte die Kolbenstange mit Schraubensicherung gesichert worden sein, kann es nötig werden die Geschichte mit dem Heissluftfön zu lösen. Bei mir ging es sehr leicht - zu leicht für meinen Geschmack. Hat aber in der ganzen Betriebszeit zu keinen Problemen geführt.

Achtung: Wer wie auf dem obigen Foto zu sehen, ein Werkzeug durchs Auge steckt um die Kappe zu lösen, der sollte darauf achten die Gleitlager drin zu lassen, damit das Dämpferauge nicht beschädigt wird!

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Als nächstes muss der Trennkolben vom Dämpfergehäuse abgeschraubt werden, da man sonst die Luftkammer nicht abziehen kann.

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Jetzt liegt der Inline mit zerlegter Luftkammer vor mir.

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Am Trennkolben sieht man jetzt auch woher der schwarze Abrieb kommt.

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Hier handelt es sich teilweise um Abrieb von der Dichtung (auf dem folgenden Foto ganz links) und den beiden Stützringen. Man sieht, das Zeug ist durch, hat aber trotzdem bis zuletzt noch einwandfrei funktioniert.

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Da beim Service Kit ein neuer Trennkolben dabei war, verbaue ich den auch gleich, obwohl der alte keinerlei Abriebspuren zeigt. Das kann vorkommen, wenn Dämpfer in Bikes mit einer Kinematik gefahren werden, die viele seitliche Kräfte auf den Dämpfer überträgt. Bikes von Specialized sind solche Kandidaten. Das äussert sich dann in Abriebspuren am Trennkolben und als nächste Stufe in gebrochenen Kolbenstangen. Das betrifft eigentlich fast alle Dämpfer Fabrikate, nicht nur Cane Creek - es liegt am Bike.

 Dieser Inline wurde übrigens in einer Alutech Fanes gefahren.

Der Trennkolben wird jetzt wieder mit Stützringen und Dichtung bestückt.

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Als nächstes widme ich mich der Luftkammer mit ihren Dichtungen und dem Schmutzabstreifer.

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Auch hier gibt es eine Dichtung die von zwei Stützringen flankiert wird. Und ganz aussen sitzt der Abstreifer. Diesem sieht man an, dass da einiges an Dreck zwischen Abstreifer und Luftkammergehäuse gewandert ist - das ist nicht ungewöhnlich, wirken die Schultern und Stufen quasi als mini-Labyrinth-Dichtung.

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Auch die Stützringe und Dichtung weisen den schmierigen Abrieb auf.

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Nachdem die Luftkammer peinlich gründlich mit Isopropanol gereinigt wurde, setzt man die Stützringe, Dichtung und Abstreifer wieder ein.

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Die ganze Geschichte fettet man jetzt noch beispielsweise mit SRAM Butter oder Rock Shox Dynamic Seal Grease. Die Luftkammer sollte man noch innenseitig mit Schmieröl benetzen. Ich verwende für Dämpferluftkammern gerne ein Gemisch aus Castrol Syntrax Getriebeöl und irgendeinem synthetischem Motoröl im Verhältnis 1:2, damit die Suppe nicht ganz so zäh ist wie Syntrax alleine. Das Syntrax alleine funktioniert übrigens auch prima in den Tauchrohren von Federgabeln zur Schmierung. Man kann aber auch teures Luftkammerschmieröl und Gabelschmieröl usw. kaufen… 

Auch die Dichtung am Trennkolben, den man anschliessend in die Luftkammer einsetzt und bis ganz nach vorne schiebt, sollte man mit Fett beglücken.

ACHTUNG BEIM EINSETZEN: Am offenen Ende der Luftkammer befinden sich zahlreiche scharfe Kanten aufgrund des Gewindes. Setzt man den Trennkolben nicht vorsichtig und gleichmässig ohne verkanten ein, kann die Dichtung beschädigt werden. Die Folge ist dann - mehr oder weniger schnell - eine geplatzte Dichtung aufgrund derer sich der Dämpfer zusammenzieht und nicht mehr ohne weiteres auseinanderziehbar ist. Hier ist also Sorgfalt gefragt!

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Als nächstes wird die Luftkammer wieder auf den Dämpfer geschoben: Man schiebt die Luftkammer soweit auf den Dämpfer, bis man am offenen Ende den Trennkolben mittels der drei Torx Schrauben wieder mit dem Dämpfergehäuse verschrauben kann. Auf die drei Schraubengewinde sollte man etwas Schraubensicherung auftragen.

Nun noch die Kolbenstange wieder in die Klemmbacken klemmen und die Dämpferaugenkappe auf die Kolbenstange schrauben - handfest. Auch hier empfiehlt es sich etwas Schraubensicherung zu verwenden.

Bevor man die Kappe dann wieder mit der Luftkammer ordentlich handfest verschraubt, kann man noch etwas Schmieröl in die Positivkammer geben, da beim Einsetzen des Trennkolbens das Schmieröl in die Negativkammer geschoben wurde.

Ist die Luftkammer zugemacht, tauscht man noch die gelben Dichtungen aus, benetzt diese mit etwas Fett und schiebt die Luftkammerhülse wieder auf. 

Sicherungsring zum Schluss nicht vergessen!


Als nächstes überlege ich mir auch mal die Hydraulik des Inline zu öffnen. Ich kann das ebenfalls dokumentieren, wenn interesse besteht. Bitte dieses via der RnR facebook Seite und dem entsprechenden Eintrag der dich vermutlich hierher geführt hat kundtun, sonst lass ich es. :-P

Boris für Rock’n’Roots

15/11/2016

Hoops Carbon

Ab sofort vertreibt Trail Supply in der Schweiz Carbon Felgen aus asiatischer Produktion für den Enduro Einsatz.

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Und damit fällt auch der eine Haken welcher mir bei China Carbon stets Kopfschmerzen bereitet hat weg: Der fehlende, lokale Ansprechpartner auf den man sich verlassen kann.

Denn an der Qualität von Carbon Produkten aus China, sofern man sie vom richtigen Hersteller bezieht, habe ich nach meinen eigenen bisherigen Erfahrungen keine Zweifel. Trotzdem bleibt die Tatsache bestehen, dass Carbon Felgen nicht unzerstörbar sind und letzten Endes in grossen Teilen in Handarbeit hergestellt werden. Im Fall des Falles will man gerade als Laufradbauer keine “Fernbeziehung” führen, sondern einen Ansprechpartner im eigenen Land haben.

Trail Supply hat sich natürlich nicht blind in ein Abenteuer gestürzt und die Felgen vorab nicht nur eigenen rigorosen Praxistests unterzogen, man hat sie darüber hinaus in Deutschland nach Europäischen Normen einer Materialprüfung unterzogen und auch im aufgebauten Zustand einem Prüfstandtest ausgesetzt: Norm erfüllt und Test bestanden.

Ich wäre natürlich nicht ich wenn mir das einfach so genügen würde, deshalb habe ich mein erstes Pärchen Hoops 729 zu einem eigenen Testradsatz verarbeitet, den ich wie gewohnt über die kommenden Monate so oft wie möglich der freien Natur aussetzen werde. :)


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Zunächst mal ein paar Fakten zu diesen Rädern:

  • Hoops 729 Felgen in 27,5″ (symmetrisch)
  • Innenweite 29mm
  • Breite aussen 35mm
  • Ergibt Hookless Felgenhörner mit 3mm dicke
  • Höhe der Felge 23.5mm
  • 32 Loch
  • 435g pro Felge
  • Acros Nineteen FR Naben
  • Sapim D-Light (1.65mm) Rundspeichen
  • Sapim Polyax DS Alu Nippel mit Sapim Edelstahl Nippelplättchen
  • Gesamtgewicht: 1650g
  • CHF 1250 

Ausser den 729er Felgen gibt es in 27,5″ auch noch die 726 mit 26mm Innenweite und die 735 mit einer Innenweite von 35mm. In 29″ gibt es die 926 und 929.

Alle Felgenmodelle kommen in UD Matt und sind natürlich Tubeless Ready.

Die auf den Fotos sichtbaren Logos sind leider keine geklebten Decals und lassen sich nicht entfernen. Und das ist eigentlich das was mich an den Felgen stört, da ich weiss, dass nicht wenige von euch einen clean look sehr schätzen. Mir geht es da genau so. Aber vielleicht lässt sich das künftig ja noch ändern…

Die von mir zum Aufbau verwendeten Felgen liessen sich hervorragend verarbeiten und ergaben einen maximalen Seitenschlag von 0.1mm und Höhenschlag von max. 0.2mm bei einer Streuung der Speichenspannung von ca 5%. Das ist für das erste Felgenpaar schon mal sehr schön, vorallem auch weil man zügig zum Ende kommt.

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Wer bereits mal an einem individuellen Angebot interessiert ist (und sich nicht an den Schriftzügen stört), kann sich jederzeit mal per Mail bei mir melden.

Die Hoops Carbon Felgen können natürlich auch separat bei mir im Webshop gekauft werden.


Boris für Rock’n’Roots

15/10/2016

Spike is back

Nach viel zu langer Zeit gibts heute mal wieder ein Leckerli!

Endlich hat man mir Exemplare der neuen Spank Spike 33 Race, Spank Oozy Trail 345 liefern können! Die dritte im Bunde, Oozy Trail 395+, wird in Kürze folgen.

Heute geht es aber erstmal nur um die Spike 33 Race.

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Die Produkte der Spike Reihe sind von Spank eigentlich für den Gravity Bereich vorgesehen. Bislang gab es hier zwei Felgen:

  • Spike 28 Race EVO (22,5mm Maulweite, ca. 520g)
  • Spike 35 EVO (29,5mm Maulweite, ca 620g)

Die neue Spike 33 Race platziert sich mit einer Maulweite von 28mm knapp unterhalb der Spike 35 EVO und mit einem Gewicht von ca. 500g sogar noch unterhalb der Spike 28 Race EVO - mitten im Enduro Segment.

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Neben der Abkehr vom traditionell hohen Gewicht in der Spike Reihe, gibt es noch weitere Veränderungen. Beispielsweise sind die aufgedruckten Decals Geschichte: Von jetzt an sind die Decals gelasert. Einerseits sehen sie so sehr viel besser, hochwertiger aus. Andererseits können jene, die keine Decals auf Felgen mögen (hier! ich!) sie auch nicht mehr loswerden. Laserlogos sehen zwar grundsätzlich toll aus, aber wenn sie grossflächig werden, kann das zum Problem werden. Zumindest sieht es auf hellen Felgen nicht sehr aufdringlich aus. Die schwarzen Oozy Trail 345 die ich hier habe, fallen da schon mehr auf. Zur Oozy komme ich aber demnächst.

Die nächste auffällige Änderung ist das Finish: 

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Adieu hochglanz-Elox, Hallo Shotpeen-Look!

Was DT Swiss mit den hochwertigeren Modellen vorgemacht hat, hat Spank jetzt ebenfalls im Angebot: Eine rauhe, eher matte Oberfläche die einen ganz speziellen Charme hat und obendrein auch nicht so anfällig für Kratzer ist. Natürlich sind die Felgen weiterhin eloxiert. Da kann man sich nicht drüber beschweren.

Es gibt aber auch etwas, dass sich nicht geändert hat. Spank bzw. Fratelli Industries, welche die Felgen für Spank produzieren, setzen weiterhin auf gesteckte und verklebte Felgenstösse. Von der Haltbarkeit und Stärke her waren die von Spank vertriebenen Felgen an dieser Stelle immer über jeden Zweifel erhaben. Ich würde sogar sagen, mittlerweile stellen die gesteckten Stösse von Fratelli die Referenz dar. In der Regel tut sich da bei Spannen der Räder wenig bis gar nichts. Das machen viele von der Konkurrenz schlechter, DT Swiss inklusive.

Allerdings gibt es natürlich den Haken der Optik. Was ja eigentlich auch der Grund fürs verschweissen ist, denn es sieht unendlich besser aus wenn man nix sieht als wenn man eine Fügestelle erkennt:

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Bis hierhin hat Spank die Fügestelle mit den aufgedruckten Logos kaschiert. Da die Logos jetzt gelasert werden, hat man einfach einen weissen Sticker mit dem Fratelli Inudstries Logo aufgebracht. Das ist mir irgendwie zu billig. Vielleicht sollte man doch mal drüber nachdenken den Felgen, die ja jetzt optisch so hochwertig auftreten, halt doch einen verschweissten und verputzten Felgenstoss zu spendieren. Auch wenn das teurer in der Herstellung ist.

Da es hin und wieder Besitzer gab die beim ansonsten völlig problemlosen tubeless Betrieb von Spank Felgen gelegentlich über anfänglichen aber kurzzeitigen Luftverlust am Felgenstoss geklagt haben, hat Spank jetzt reagiert und den Felgenstoss im Felgenbett mit Kunststoff versiegelt.

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Damit dürfte diese kleinen Probleme endgültig aus der Welt sein.

Als nächstes stelle ich die Oozy Trail 345 und 395+ vor und bis die durch sind, dürfte aus den grünen Kringeln auch schon ein Radsatz geworden sein. :)

Boris für Rock’n’Roots

14/04/2016

Aluminium mit einem +

Heute geht es mal nicht um Plastik sondern Aluminium. 

Unsere Freunde von DT Swiss sind ja bereits letztes Jahr auf den Zug mit den breiten und extrabreiten Felgen für Plus-Bikes mit 3″ Reifen aufgesprungen. Aber auch mit normalen Reifen der 2.3-2.5″ Klasse kann man von breiten Felgen profitieren.

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Es um die XM 481 und XM 551. In bester Tradition der EX 471, XM 401 ja sogar die FR 570 sind diese breiten Kringel hervorragend verarbeitet und kommen im rauen shot-peen Look daher.

Eckdaten XM 481 in 27,5″:

  • Breiten aussen: 35mm
  • Breite innen: 30mm
  • Höhe: 21mm
  • Gewicht: ~490-500g

Eckdaten XM 551 in 27,5″:

  • Breite aussen: 44mm
  • Breite innen: 40mm
  • Höhe: 21mm
  • Gewicht: ~590-600g

Auch diese Felgen werden von DT Swiss natürlich mit silbernen Squorx Pro Head Pro Lock Nippeln sowie den zwingend zu verwendenden PHR-Stahlscheiben geliefert.


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Die XM 551 ist ansich bestens für Plus-Reifen vorne wie hinten geeignet, aber das hohe Gewicht ergibt natürlich auch einen vergleichsweise schweren Radsatz - dazu kommen dann noch die schweren Reifen. Alternativ ist es auch denkbar hinten eine XM 481 zu verbauen, da man am Hinterrad ja eher mit höherem Luftdruck fährt als vorne, muss sich das nicht negativ auf das Walkverhalten des Reifens auswirken. Das könnte dann etwa so aussehen:

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Hier handelt es sich um einen Aufbau mit DT Swiss 350 Boost Naben mit CenterLock Bremsscheibenaufnahme und Sapim D-Light Speichen mit DT Squorx Pro Head Alu Nippeln. 1849g für 574.-

Die Boost Naben haben jeweils vorne eine Einbaubreite von 110mm mit 15mm Achse und hinten 148mm mit 12mm Achse.


Boris für Rock’n’Roots

04/02/2016